邱 林
曾连续三年在中国销量超30万辆的大众旗下汽车品牌斯柯达，近20年来，斯柯达销量已降至1.5万辆。斯柯达今年退出中国市场，不是一次简单的品牌收缩，更像是合资阵营里性价比路线的一次集中“止损”。
据上观新闻网3月27日消息，3月26日，大众中国正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年年中退出中国市场。这一决定源于该品牌全球战略调整，未来斯柯达将重点聚焦印度、东盟等高增长市场。事实上，斯柯达退出中国市场的核心原因，被官方明确归结为“难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐”。
斯柯达与中国市场的缘分始于2007年。当时，这家拥有130年历史的捷克汽车品牌通过大众和上汽的合作进入中国市场。斯柯达成为继大众和奥迪后，大众汽车集团旗下第三个在华投产的品牌。2016年至2018年，斯柯达在华迎来高光时刻，连续三年销量突破30万辆，2018年更以34.1万辆的年销量攀上顶峰，中国也一度成为其全球最大单一市场。
然而，自2019年起，斯柯达在华销量开始遭遇连续下滑。数据显示，斯柯达在华销量自2018年后持续走下坡路，2024年跌至1.75万辆，2025年更是进一步下滑至约1.5万辆，同比下滑23.1%，在中国汽车市场的份额已不足0.1%。
由于销售量降到1.5万辆，斯科达已经很难依靠规模摊薄成本，更难支撑渠道、营销与产品更新的投入。销量越低，资源越难获得；资源越少，产品越难跟上；产品跟不上，销量就更低，这种循环对一个走“价格更低”路线的合资品牌尤其致命。
德国媒体甚至惊呼，“被中国抛弃”了。颇具讽刺意味的是，当斯柯达在中国市场节节败退之时，它在全球其他市场却完全是另一番景象。2025年，斯柯达全球销量超过了104万辆，实现了显著增长。欧洲大本营市场稳健，在印度这样的新兴市场更是增速惊人。
换个角度看，斯柯达并不是不畅销了，只是在中国市场卖不动了。在此次大众中国的回应中也可以看到，斯柯达退出中国市场后，将把战略重心转向印度、东盟等高增长市场。在印度市场，斯柯达销量从2024年的3.28万辆增长至2025年的7.38万辆，同比增幅达到了近100%。
实际上，在中国消费者心中，斯柯达常常被视为“廉价版大众”，这种定位在市场竞争不充分时具有一定优势，但是，在各品牌价格战白热化、自主品牌向上突破的今天，反而使其陷入尴尬境地。向上突破品牌“天花板”困难，向下又面临成本压力与自主品牌的性价比围剿。
也就是说，中国消费者过去买斯柯达，图的是“花更少的钱，买辆大众”。而现在，10万到15万这个价位，比亚迪、长城等国产车做得更好。消费者要的大屏、智能座舱、高级辅助驾驶，甚至真皮座椅、座椅通风，国产车全都给配齐了，设计还一个比一个炫。再看斯柯达，还是那套熟悉的内饰，车机系统用起来总差那么点意思。
当中国消费者已经能够从国产车那里获得极具科技感和竞争力的电动产品时，斯柯达在电动化领域的存在感微弱，错失了市场转型的关键窗口期。斯柯达的离开中国市场，也给德国品牌奔驰、宝马、大众和保时捷去，为在华合资品牌等敲响了警钟。
由于德国车企长期依赖燃油车技术积累，对新能源汽车的崛起持怀疑态度。例如，大众汽车前CEO迪斯曾推动电动化转型，但因工会阻力和管理层内斗导致进展缓慢。相比之下，中国车企如比亚迪、吉利、长城等通过政策支持和市场导向快速布局电动化，2024年比亚迪全球新能源汽车销量超300万辆，远超德国车企总和。
归根到底，不是德国汽车没有竞争力，而是中国汽车的步子迈得太快。比亚迪、吉利、长城等品牌在电车、软件、性价比上全面领跑，传统合资品牌步步承压。中国市场早已不是外国汽车的暴利市场，跟不上节奏，再老的汽车品牌也会被淘汰。
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