为什么在曼谷街头，比亚迪Atto 3成了出镜率最高的电动车？为什么在巴西，比亚迪能挤进全品牌销量前四，把菲亚特、通用甩在身后？中国车企征服新兴市场的秘诀，早已不是“便宜”二字能概括的。当欧洲车企还在为如何守住欧洲本土市场而焦虑时，中国车企已经把工厂、研发中心和供应链搬到了泰国、巴西、匈牙利——这些地方，恰恰是“下一批十亿司机”诞生之地。欧洲车企的落后，不是技术差距，而是战略重心的错位。
泰国罗勇府的伟华工业园，曾是福特、丰田等国际车企的聚集地。2024年7月，比亚迪在这里的海外首个乘用车生产基地正式投产，从开工到投产仅用16个月，设计年产能15万辆。这座工厂占地约94.8万平方米，泰籍员工占比约93%，本地零部件采购比例达到50%。
这不是简单的组装线。比亚迪针对泰国高温高湿的气候环境，研发了耐腐蚀的电池包，强化了空调系统，还推出了右舵版本以适应本地驾驶习惯。截至2026年7月，比亚迪在泰国累计销量已突破13万辆。2026年4月的曼谷车展上，比亚迪以17354台订单首次超越丰田夺冠，中国汽车品牌整体预订量也首次压过日系品牌。
不止比亚迪。长城收购了通用在罗勇的工厂后持续追加投资，2026年又宣布再投100亿泰铢扩产；长安的罗勇府工厂2025年投产，2026年6月迎来第2万台下线；埃安、名爵、奇瑞也纷纷扎营。中国车企在泰国纯电领域的市占率已突破80%，包揽销量前四名。泰国正从“日系后花园”加速转型为“中系新能源基地”。
巴西的案例更具说服力。2021年，福特关闭了位于巴伊亚州卡马萨里的工厂，上千名工人一夜失业。四年后，比亚迪接手了这座工厂，2025年7月首车下线，规划年产30万辆，这是比亚迪在中国以外最大规模的生产基地。
更值得关注的是产品策略。巴西是全球最大的乙醇燃料生产国之一，自2025年8月起全国执行汽油中乙醇掺混比例提高至30%的新规。比亚迪没有简单地将国内车型直接导入，而是由中巴研发团队联合开发，历时两年、投入1亿雷亚尔，推出了首款巴西本地生产的柔性燃料插混车型宋Pro，动力系统兼容纯电、汽油和乙醇三种驱动模式，本地零部件占比超过50%。
这套组合拳的效果立竿见影。2026年上半年，比亚迪在巴西销量达9.9万辆，同比增长107%，全品牌排名升至第4，仅次于菲亚特、大众和通用。在零售渠道，比亚迪的份额已达到13.12%，排在第二，把通用、现代、菲亚特都压在身后。在累西腓、萨尔瓦多、巴西利亚等城市，比亚迪甚至拿过单月零售第一。2024年巴西每卖出10辆纯电车，7辆是比亚迪。比亚迪还计划在2026年全年在巴西销售约20万辆汽车，其中约15万辆由卡马萨里工厂供应。
与中国车企的深度本地化形成鲜明对比的是，欧洲车企仍在沿用“欧洲研发+全球销售”的传统模式。
大众汽车集团2024年全球销量902.74万辆，同比下滑2.3%，其中中国市场下滑9.5%，是最大的拖累。纯电动车全球销量仅74.48万辆，同比下滑3.4%。虽然南美市场增长了14.7%，但这种增长更多依赖燃油车，而非电动化布局。
问题在于产品思维。欧洲车企倾向于将“全球车”直接导入新兴市场，忽略了这些地区独特的气候、道路条件和消费能力。高温高湿环境对电池寿命的考验、缺乏欧洲式的高速公路、充电基础设施不完善——这些因素在欧洲总部很难被充分理解。更关键的是供应链的僵化：依赖欧洲核心零部件，本地化率低，导致成本高、交付慢，定价难以贴近当地消费水平。
大众近期开始意识到问题，尝试通过中国业务向新兴市场出口。2026年6月，大众与捷达品牌正式进入乌兹别克斯坦市场，这是大众汽车品牌中国首次全权管理品牌向中国以外市场出口的业务。大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯表示，这将是“通过中国制造的产品开拓高增长市场计划的第一步”。但这更像是亡羊补牢——在中国车企已经完成东南亚和拉美市场深度布局的当下，欧洲车企的起步明显慢了半拍。
中国车企在新兴市场的布局，正在经历一场质变。有行业研究指出，全球汽车市场的竞争逻辑已经发生转变，行业竞争重心正从“进入海外市场”转向“扎根海外市场”，从“产品输出”升级为“体系输出”。
什么叫“体系输出”？就是在目标市场建立从研发、生产、供应链到销售、服务、金融的全链条本地化能力。比亚迪在巴西不仅建了工厂，还计划在卡马萨里工厂生产电池及其他核心零部件；与当地充电桩企业合作，构建“车+桩+服务”的闭环；与本地银行合作推出分期购车方案。在泰国，比亚迪的工厂已经实现了五款车型的本地化生产，全部获得泰国工业联合会颁发的“泰国制造”认证。
吉利的路径则从收购开始。从2010年收购沃尔沃补豪华品牌与安全技术，到收购宝腾补东南亚市场，再到近期以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，吉利走的是一条“并购+整合+本地化”的路。上汽集团则在海外市场依托本地化生产、成熟的渠道网络，实现“本地销售、本地服务、本地口碑”，MG品牌在欧洲累计销量已突破百万辆，连续十一年蝉联中国品牌第一。
这种“体系输出”的好处显而易见：降低关税和运输成本；快速响应本地需求；建立品牌忠诚度。而欧洲车企的短板恰恰在于，仍以“全球化平台”为主导，未能形成“一国一策”的本地化体系能力。有分析认为，很多合资车企新能源转型慢，核心问题不在技术储备，而在决策效率——海外总部对中国等新兴市场的快速变化反应滞后，等产品落地时市场风口已经过去。
欧洲车企的落后，本质上是战略重心的错位。当欧洲车企还在为如何应对中国品牌进入欧洲市场而焦虑时，中国车企已经将目光投向了更广阔的战场——那些拥有“下一批十亿司机”的新兴市场。
从泰国到巴西，从墨西哥到中东，中国车企正在用“体系输出”的方式，重新定义汽车行业的全球化。这不是简单的贸易出口，而是从研发到生产、从供应链到服务的全链条本地化。欧洲车企如果继续坚持“全球车”思维，不建立本地化快速响应机制，那么差距只会越拉越大。
你更看好哪家中国车企在海外市场的长期发展？是技术驱动的比亚迪，还是擅长并购整合的吉利？欢迎在评论区聊聊你的看法。
