打开手机看到1月份汽车销量榜的那一刻，我盯着屏幕愣了足足半分钟。排在第一位的不再是那个熟悉的名字，而是吉利汽车。270,167辆对210,051辆，比亚迪连续40个月的销冠纪录就这么断了。
更让我无法理解的是下面那行小字：比亚迪1月国内销量仅10万多辆？去年12月他们还卖了42万辆啊！这落差也太大了。还有那个方程豹的数据，上个月单店一天就能交360台车，结果整个品牌才2万多台？这数字怎么对不上？
看看吉利交出的成绩单：1月总销量270,167辆，比上个月还增长了14%。新能源车占了124,252辆，快接近一半了。海外市场更是猛，出口量直接翻倍。极氪品牌卖了23,852辆，同比增长99.7%，这增速有点吓人。
比亚迪这边呢？210,051辆的总量，同比下降了30.11%。纯电动车83,249辆，插电混动122,269辆，都在往下走。最扎眼的是那个环比数据——从42万辆掉到21万辆，直接腰斩。
有人说这是春节提前的锅，1月实际卖车时间少了。也对，今年春节来得早，4S店关门的那些天确实没法卖车。但问题是大家都过春节啊，怎么吉利就能增长呢？
价格战也是个因素。特斯拉年初那波降价挺狠的，Model 3和Model Y都降了，逼得其他品牌不得不跟。比亚迪虽然没明说降价，但终端优惠肯定得给，不然客户都跑别人家去了。
仔细看比亚迪的销量结构，发现了一个惊人的变化：海外销量首次突破10万辆，占了总销量的47.6%！也就是说，比亚迪现在差不多一半的车都卖到国外去了。
这个比例在去年同期才22%左右。去年1月比亚迪海外卖了66,336辆，今年直接冲到100,482辆，增长了51%以上。这个增幅比国内市场的表现亮眼太多了。
突然想起了王传福去年说过的话：“中国汽车工业要想真正强大，必须走出去。”现在看来，他们真的在这么做。10万辆海外销量是什么概念？很多二线品牌整个月都卖不到这个数。
国内市场的下滑可能是有意为之的调整。比亚迪现在手里握着腾势、仰望这些高端品牌，还有方程豹这种越野系列。低端车型的利润空间被压得太薄了，继续冲量不一定划算。
文章开头提到的方程豹销量问题，我特意去查了相关数据。去年12月，方程豹旗下车型确实出现过单店日交360台的情况，主要集中在新车上市初期。但那种爆发式交付不可持续，1月份回归正常水平是正常的。
2万多台的月销量对于方程豹这个定位高端的越野品牌来说，其实不算差。要知道，硬派越野市场本身容量就有限，这个细分领域能月销过万就已经是爆款了。
比亚迪在高端化这条路上走得挺谨慎。仰望U8一个月稳定在几千台的水平，在百万级豪车市场已经站稳脚跟了。腾势D9在MPV市场还是领头羊，1月份卖了8000多台。
再看看吉利是怎么做到的。他们那套“燃油+新能源+出口”的组合拳打得很聪明。吉利品牌贡献了21.7万辆的基本盘，领克卖了28,877辆，极氪23,852辆，每个品牌都有自己的定位和受众。
极氪的增长特别猛，几乎翻倍。极氪007和极氪001改款后产品力提升明显，特别是智能驾驶和座舱体验方面，吸引了不少年轻用户。价格定得也有竞争力，20-30万区间给了消费者更多选择。
吉利在海外市场的布局比很多人想象的深入。他们在欧洲、东南亚、中东都有生产基地和销售网络。1月份出口量翻倍，说明这些海外基地开始发力了。
产品矩阵的丰富度是吉利的另一个优势。从几万块的入门车到几十万的高端车，从轿车、SUV到MPV，消费者在吉利系里总能找到符合预算和需求的车型。比亚迪虽然车型也不少，但价格重叠度比较高。
两家公司在技术路线上的选择也挺有意思。比亚迪坚持垂直整合，电池自己造，芯片自己设计，电机自己生产。这套模式的优势是成本可控，供应链安全，但投入巨大，灵活性可能受影响。
吉利走的是开放合作路线。电池用宁德时代的，也用自研的；智能驾驶和百度、Mobileye合作；座舱系统用高通芯片。这种模式可以快速整合行业最新技术，但核心技术的掌控力可能弱一些。
研发投入上看，比亚迪去年砸了400亿左右，占营收6.5%。吉利投了280亿，占营收8.2%。两家都不吝啬在研发上花钱，但重点不一样。比亚迪的钱更多流向电池、芯片、平台架构；吉利侧重智能座舱、自动驾驶和整车安全。
产品层面的竞争已经白热化了。吉利最近推出的星舰7，直接对标比亚迪宋Pro，起售价低1万，轴距还长了43mm。这种贴身肉搏的打法，在10-15万价位段特别有效。
1月份的车市环境对比亚迪不太友好。特斯拉降价引发连锁反应，问界、理想、小鹏都在跟进。新能源车市场的价格战从去年打到今年，没有停下来的意思。
比亚迪的主力车型秦PLUS、宋Pro、海豚所在的区间，恰恰是竞争最激烈的价格带。10-15万预算的消费者现在可选的太多了，吉利、长安、长城都有不错的产品，配置一个比一个高。
高端市场也没闲着。理想L6降价后起步价不到25万，抢走了不少原本考虑比亚迪唐的用户。问界M7智驾版口碑持续发酵，在30万级SUV市场势头很猛。
还有那个被很多人忽略的因素——消费者心态变化。经过几年市场教育，买新能源车的人越来越懂车了。他们不再只看续航和价格，开始关注智能驾驶好不好用，座舱体验舒不舒服，售后服务方不方便。
吉利的渠道转型做得比较彻底。传统4S店在向体验中心转变，同时大力发展商超店。极氪的商超店已经开到300多家了，这些店开在万达、万象城这种人流密集的地方，获客成本比传统4S店低。
比亚迪的渠道数量还是优势，全国超过2000家销售网点。但大部分还是传统4S店模式，位置相对偏僻，依赖自然到店客流。在年轻消费者越来越习惯逛街顺便看车的今天，这种模式需要调整。
营销方式也在变。吉利在社交媒体上的投入明显加大，抖音、小红书、B站都能看到他们的内容。极氪的社区运营做得不错，车主活跃度高，口碑传播效果好。
比亚迪的营销更偏重技术宣传，刀片电池、CTB车身一体化这些概念反复讲。技术优势确实有，但普通消费者更关心实际用车体验，比如充电快不快，智能系统好不好用。
新能源汽车的成本结构正在发生变化。电池原材料价格虽然从高点回落，但仍然处于历史较高水平。碳酸锂价格还在15万元/吨左右徘徊，是2020年的好几倍。
比亚迪因为自研自产电池，成本控制有一定优势。但其他零部件，特别是智能驾驶相关的传感器、芯片，大部分需要外购。英伟达Orin芯片一颗就要几百美元，激光雷达更贵。
吉利通过规模化采购和平台化开发来压成本。SEA浩瀚架构可以覆盖从紧凑型车到中大型车的多个品类，零部件通用率高，研发成本被摊薄。这种平台化策略在燃油车时代就被验证过有效。
出口业务的物流成本不容忽视。一辆车从中国运到欧洲，海运费用就要几千元。如果在当地建厂组装，又能省下一大笔运费和关税。比亚迪和吉利都在加快海外建厂步伐，但这不是一朝一夕能完成的。
产品更新节奏对销量影响很大。比亚迪去年下半年集中发布了多款冠军版车型，刺激了一波销量。但到今年1月，这些车型已经进入生命周期中后期，新鲜感下降，竞争力相对减弱。
吉利这边，极氪007是12月底刚上市的，还在交付爬坡期。新款极氪001也刚刚发布，关注度很高。新车效应在汽车行业永远有效，特别是当这款车还有价格优势的时候。
比亚迪手里不是没有牌。秦L、海豹06这些新车已经亮相，搭载第五代DM技术，续航和油耗表现都有提升。但这些车要等到春节后才正式上市，1月份还无法贡献销量。
产品规划的时间差有时候能决定市场走势。吉利巧妙地把新车发布时间卡在了年底，既避开了春节假期的影响，又能在1月份形成交付。比亚迪的新车节奏稍微慢了一拍。
品牌认知度的建立需要时间，但改变可能发生得很快。比亚迪经过这些年的发展，在消费者心中已经和技术、性价比强关联。这是优势，也可能成为限制。
当消费者想买一辆“技术先进、性价比高”的车时，首先会想到比亚迪。但当他们想要“时尚、智能、有品味”的车时，可能就会看向其他品牌。品牌形象的多元化是个难题。
吉利通过分品牌策略解决了这个问题。吉利主品牌打大众市场，领克瞄准年轻个性群体，极氪做高端智能。每个品牌都有清晰的人设，不会相互干扰。
比亚迪的王朝网和海洋网区分度不够明显。秦和驱逐舰05，汉和海豹，这些车型价格重叠，目标客群相似，难免会内耗。虽然厂家有意识在做区分，但消费者感知不明显。
高端品牌的建设更需要时间。仰望上市一年多，在百万级市场站稳了，但销量天花板就在那里。腾势D9成功打开了高端MPV市场，但轿车和SUV产品还需要时间积累口碑。
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