150万辆目标背后，成都汽车靠什么重回第一梯队？
从“制造车间”到“研发大脑”，成都汽车的悄然蜕变
惊喜！成都汽车逆势猛增，西部极核正在崛起
93.4万辆！181%增长！成都汽车“翻身仗”数据全解析
2025年，成都的汽车产量冲到了93.4万辆。
更引人注目的是其中新能源汽车的销量，暴涨了181%，达到了23.3万辆。这个曾被议论“慢了半拍”的城市，用一份扎实的年度成绩单，宣告了自己在汽车产业新赛道上的强力回归。
遥想1997年，重庆直辖带走了四川主要的汽车工业基础。
成都的汽车梦几乎从零开始。龙泉驿区成了希望的起点。经过十年埋头苦干，引入龙头，2007年第一辆“四川造”捷达轿车才缓缓驶下生产线。
那是一段艰难的创业史。从无到有，搭建骨架，成都和四川的汽车工业一步步追了上来。
2016年算是第一个高光时刻。那年成都汽车产量突破了110万辆，四川也重回全国汽车产量前十。
规模是有了，但隐患就像水面下的冰山。那时的成都工厂，多数是品牌的“分厂”或“生产基地”。
说白了，主要是承担生产制造功能。研发、设计、关键决策，往往都在总部。市场需要燃油车，工厂就生产燃油车。
当新能源汽车的浪潮汹涌而来时，这种模式的被动性就显现出来了。转型的按钮不在自己手里，难免就错过了第一波爆发期。
有人曾调侃，那时的成都更像是汽车的“高级装配车间”。话虽刺耳，却点出了缺乏产业主导权的痛点。
转折的发生需要内因和外因共同作用。外部机遇是清晰的国家政策与市场风向。
内部变革则更为关键。成都的做法不是另起炉灶，而是赋能和升级现有的产业根基。
图片来源：龙泉驿发布
2025年，成立已有数年的一汽大众捷达品牌，完成了从产品品牌到“捷达汽车科技有限公司”的蜕变。
这件事的意义被严重低估了。它不仅仅是一次品牌升级，更是成都首个拥有独立研发、生产、销售、运营全链条能力的本土乘用车企业总部。
这意味着，关于未来要造什么车、如何造车的决策，有一部分实实在在地落在了成都。
几乎在同一时间，位于成都的领克工厂也传来捷报。领克06车型第30万辆整车下线。
而真正的爆发点来自两款新能源车型：领克Z20和吉利星愿。它们的上市迅速成为爆款，直接拉动了整个四川领克工厂的产能。
2025年，四川领克产量达到23.6万辆，同比增幅高达131.83%，其中新能源汽车占比超过了八成。
爆款车型的带动效应是立竿见影的。它像一条鲶鱼，激活了整个制造体系的柔性产能，也让成都新能源汽车的占比在一年内大幅提升。
政策东风同样不可或缺。2025年，国家层面的汽车以旧换新、新能源车购置税减免等政策进入收官阶段，释放了最后一波强大的消费动能。
图片来源：摄图网_500717046
成都敏锐地抓住了这轮机遇，实现了产量的跃升。2025年，四川全省汽车产量也因此达到了115.1万辆，时隔五年重回百万辆级大关。
如果说引入爆款车型是“借势”，那么培育本土研发中枢就是“造势”。
成都明白，要想不再错过下一次浪潮，必须拥有自己的“大脑”。为此，一种被称为 “耐心资本” 的投资逻辑浮出水面。
成都市重大产业化项目投资基金牵头，向捷达汽车科技有限公司投入了20亿元。这笔钱不是短期炒作，而是长期陪伴。
它的目标很明确：填补成都乘用车企业总部的空白，把研发创新的根留住。这种基金的投资眼光放得很长。
在新能源汽车产业链的关键节点上精准布局，包括中创新航、蜂巢能源等动力电池项目，累计带动了超过700亿元的社会投资。
资本不再是撒胡椒面，而是变成了串联珍珠的线，目标是打造一个完整、有韧性的产业生态。
今天的汽车竞争，早就不再是单个工厂的比拼，而是整个产业生态体系的对抗。
成都的视野，也从“造好车”扩展到了“用好车”。2023年底，成都入选国家首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
这是一个系统性工程。“车”是智能网联汽车本身。“路”是数字化、智能化的道路基础设施。
图片来源：摄图网_324928147
“云”是统一的云端控制和管理平台。“芯”则是车规级芯片的设计与制造。
成都正在这四个维度上同步发力。截至2025年底，全市已完成超过4000个路口交通信号灯的联网改造。
累计开放了680公里的智能网联汽车测试道路，发放了超过110张测试牌照。这些数字意味着，成都正在为智能汽车的进化，修一条更先进的“路”。
产业的地图也在重新绘制。过去，大家可能只熟知龙泉驿的汽车制造。
现在，成都的汽车产业是 “双核驱动、多点支撑” 。龙泉驿和东部新区是制造与创新的双核心。
青白江区聚焦商用货车和氢能汽车。高新区则汇聚了车载智能系统、软件算法等一大批高科技企业。
郫都区、新津区、淮州新城等地也各有侧重。一个从整车制造到核心零部件，再到软件与服务的完整闭环正在形成。
当然，挑战依然醒目地摆在面前。最大的短板依然是缺乏一个全国性的、源自本地的汽车品牌。
捷达开启了本土化运营，但品牌的全民认知度仍需时间培育。一位行业人士坦言，生产基地做得再大，也比不上一个研发决策中枢。
这关乎产业的话语权和利润的分配。另一个挑战来自区域协同。成渝地区双城经济圈是一个整体市场。
成都和重庆在汽车产业上如何错位竞争、优势互补，而非同质化内卷，是一道需要智慧解答的题目。
有的观点认为，成都可以在智能网联、氢能乘用车等领域深化研发，而重庆继续发挥其在传统整车制造和核心零部件方面的深厚积累。
协同做好了，就是一加一大于二。面对未来，成都设下了明确的目标。
到2030年，全市汽车产量要突破150万辆，产业产值突破3000亿元，实现“双翻番”。这个目标的底气，来自哪里？
它来自爆款车型带来的市场信心，来自“耐心资本”培育的创新土壤，来自“车路云一体化”构建的未来场景。
更来自一种共识：汽车产业的竞争，已经是一场涵盖制造、科技、金融、数据的综合竞赛。
成都的“翻身仗”，不是简单地把燃油车生产线换成电动车生产线。它是一场从“躯体”到“大脑”的进化。
是从承接制造到主导创新的蜕变。是从单一环节到生态构建的升华。93.4万辆是一个回归的坐标，150万辆则是一个进击的宣言。
这条路上，需要技术的攻坚，需要资本的耐心，更需要城市战略的定力。西部的这个极核城市，正在用一套组合拳，试图讲述一个不一样的汽车故事。
这个故事关于坚持，关于转型，更关于在未来产业版图中，赢得一个属于自己的、不可替代的位置。
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