跨国车企在中国集体承压的困境和出路
一、份额断崖：从六四开到二八开的五年之变
2026年7月，中国汽车论坛首次为合资品牌开设了专场论坛。东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在论坛上用一句颇为直白的话开场：“6月份合资加外资品牌的市场占比只剩24.5%。四分之一的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。”
这并非夸张之辞。中汽协数据显示，2026年上半年中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额达71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。6月单月自主品牌市占率更是高达75.5%，较去年同期提升8.2个百分点。而在2020年，合资品牌与自主品牌的市场份额比还是六四开——合资约占61.6%，自主占38.4%。短短五六年间，攻守之势已然彻底逆转。
25%的市场份额，被业界普遍认为是合资车企市场规模的关键临界点。市占率若长期跌破这一红线，意味着合资车企正在丧失市场主导权，渠道战略布局、研发制造成本、产能利用率等各个环节都将拉响警报。而2026年上半年的数据表明，跨国车企不仅跌破了这条红线，而且下跌势头仍在加速。
二、集体“失血”：德日美韩无一幸免
2026年上半年，德系、日系、美系、韩系四大阵营无一幸免，部分曾年销百万辆的企业，月销已难超5万辆。
德系阵营的同比跌幅基本都在两位数。大众中国上半年在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。其中一汽-大众上半年累计销量约55.8万辆，同比下降25%；上汽大众则为38.1万辆，同比下降27.2%。大众汽车集团上半年全球销量为399.7万辆，同比下降8.4%；营业利润59亿欧元，同比下降11.6%；税后利润31亿欧元，同比下降30.7%；利润率由4.2%降至3.8%。大众汽车集团已将2026年收入指引由“同比持平至增长3%”下调为“下降3%至持平”，全年交付量预计下降3%至7%。
德系豪华品牌同样承压。宝马中国上半年销量26.18万辆，同比下滑20.4%。宝马集团上半年全球销量115.67万辆，同比下降4.2%；营收622.66亿欧元，同比下降8%；净利润28.58亿欧元，同比下降25.75%。其汽车业务税前利润19.74亿欧元，同比下降45.6%；汽车业务息税前利润率由去年同期的6.2%降至3.6%。奔驰中国上半年销量21.02万辆，暴跌28%。梅赛德斯-奔驰集团上半年全球累计销量101.15万辆，同比下降6%；乘用车业务税前利润8.58亿欧元，同比大幅下降66%。保时捷上半年在华销量仅1.45万辆，同比下滑32%。
日系阵营呈现普跌格局。丰田中国上半年销量69.47万辆，同比减少17.1%。其中一汽丰田27.37万辆，同比减少27.4%；广汽丰田34.11万辆，同比下滑6.3%。日产中国上半年销量23.7万辆，同比下滑15%。本田中国最为惨淡——上半年销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%；广汽本田上半年销量仅68318辆，同比大跌55.82%。
美系阵营同样难以幸免。上汽通用上半年累计销量23.12万辆，同比下滑5.7%；长安福特在华零售销量为2.88万辆，与去年上半年的4.7万辆相比下滑接近39%。韩系阵营中，北京现代上半年累计销量94697辆，同比下滑约5%。
跨国车企在中国市场的销量坍塌，已成为其全球业绩普遍承压、利润大幅跳水的核心诱因。正如宝马集团董事长所言，业绩承压“主要原因是中国市场迅速恶化”。数据显示，宝马2026年上半年中国市场销量下降20%。大众汽车集团中国市场销量占比达到24%——对于这些德国车企而言，中国市场的失速直接击穿了全球利润的基本盘。
三、困境根源：新能源转型的“代际鸿沟”
跨国车企在中国市场的集体失势，根源并不复杂。北京现代汽车有限公司总经理李凤刚在论坛上算了一笔账：2020年，燃油车占国内汽车总市场94.3%，国际品牌在燃油细分市场占有66%份额；到2025年，燃油车整体占比已下滑至46.1%，但国际品牌在燃油车领域依旧保持66%的份额。“可见我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。而在新能源赛道，所有国际品牌都没能复刻燃油市场的高份额与强竞争力。问题根源十分清晰：新能源转型节奏跟不上市场。”
乘联分会数据显示，2026年6月新能源车国内零售渗透率达62.8%，较去年同期增长9.5个百分点。其中自主品牌新能源渗透率高达81.8%，豪华车为39.6%，而主流合资品牌仅为11.9%。这一悬殊的数字差距，直观地揭示了跨国车企在中国市场溃败的结构性原因。
跨国车企在电动化转型上的滞后，体现在多个层面。首先，产品矩阵严重不足。合资品牌的新能源车型选择有限，且多为“油改电”产品，缺乏基于纯电平台的正向开发车型。其次，智能化水平存在明显差距。中国自主品牌在智能座舱、高阶辅助驾驶等领域已形成代际优势，而跨国车企的智能化体验仍停留在“海外技术平移、本土微调”的旧模式中。第三，本土成本竞争力偏弱。在自主品牌通过“油电同价”甚至“电比油低”的策略不断蚕食各价格带时，跨国车企的定价体系仍受制于全球成本结构。
中国汽车工业协会副秘书长柳燕在论坛发言中回顾了合资1.0时代：“从1984年北京吉普揭牌成立起，合资企业依托先进技术、高品质产品、品牌沉淀和管理体系，助力中国汽车完成了产业筑基、市场培育、人才培养、产业链完善的历史性任务。”但进入电动化智能化时代，“自主品牌在电动化转型上的快速迭代，彻底改写了竞争规则”。
跨国车企的这些规划“既高估了全球政策红利的持续性，也误判了消费者的接受速度，更将电动化简单等同于‘油改电’，缺乏底层架构的创新”。智能化的代际鸿沟，让合资品牌失去了主流消费群体的青睐。
值得注意的是，跨国车企内部也出现了分化。2026年上半年业绩报告呈现出一个有意思的反差：电动化转型激进的企业，利润下滑严重；电动化转型保守的企业，利润表现反而稳定。大众汽车集团和宝马集团作为转型激进派，税后利润分别下跌约三成和四分之一；而通用和福特这两家已在电动化转型上战略收缩的车企，则双双上调了全年利润预测。这一反差折射出跨国车企在转型节奏把控上的两难困境——不转型则失去未来，转得太快则拖累当下。
四、出路之一：战略收缩，守住利润基本盘
面对中国市场的剧烈变化，跨国车企的第一条出路是战略收缩——精简产品线、削减产能、优化成本结构，将资源集中于燃油车和混动领域的利润池。
大众汽车集团是这一路径的典型代表。集团计划到2030年最多削减一半车型，把配置复杂度降低75%，并将全球年产能从疫情前的1200万辆进一步压缩至约900万辆。集团的投资组合和组织架构也将全面收缩。在人力成本方面，大众计划通过自愿离职等方式减少超过3.5万个德国岗位，德国产能将削减73.4万辆，人工成本每年降低15亿欧元。另有报道称，大众考虑未来几年在全球范围内将裁员规模扩大至10万人。
宝马集团同样在推进战略收缩。2026年7月起，中国产的i3、i5、iX1等“油改电”车型全面停产，产能全部切换至新世代产品线。宝马计划在2026年底前将全球员工规模缩减最多5%。奔驰则将2026年称作“过渡年”，正在推进MB.EA纯电架构的中国本土化落地，预计2026年全球销量和营收将低于2025年水平。保时捷也修正了在华战略，预计2026年在华销量将低于2025年，并减少更多经销门店。
战略收缩的逻辑在于：在电动化业务尚未形成规模效应之前，跨国车企需要守住燃油车和混动领域的利润池，以支撑长期的转型投入。大众汽车集团在燃油车市场的份额仍超过22%，被集团突出强调为“燃油车市场绝对的领导者”。这一基本盘是跨国车企在中国市场“活下去”的底线。
但战略收缩也有其风险。过度收缩可能导致品牌在中国市场的存在感进一步削弱，形成“越收缩越边缘化”的恶性循环。如何在收缩与进取之间找到平衡点，是每一家跨国车企都必须回答的问题。
五、出路之二：向中国车企借力，从“技术输出”到“技术输入”
如果说战略收缩是防守，那么向中国车企借力则是跨国车企发起反击的关键一招。曾经的技术输出方，如今正在变成技术输入方——这一角色的逆转，标志着汽车产业话语权正在加速向中国企业转移。
大众与小鹏的合作是最具标志性的案例。2023年7月，大众汽车入股小鹏汽车，双方建立战略技术合作伙伴关系，专为中国市场研发两款大众品牌电动车型以及区域控制电子电气架构。2026年3月13日，双方联合开发的首款车型“与众08”在大众安徽生产基地正式量产下线，从签署联合开发技术合作协议到量产仅用时24个月。这款全尺寸纯电SUV预售价格为23.99万元至29.99万元。大众汽车与小鹏联合开发的第二款车型也计划于2026年推向市场。在这一合作中，智能驾驶等核心技术由小鹏汽车提供——大众首次在一款车型的核心技术上依赖中国合作伙伴。
Stellantis与零跑的合作则展现了另一种模式。2026年5月8日，Stellantis宣布与零跑汽车扩大战略合作，计划在西班牙萨拉戈萨工厂共线生产欧宝纯电SUV与零跑B10车型。零跑的技术架构将首次应用于欧宝品牌全新纯电SUV。此前，零跑国际在欧洲的销量已从771辆飙升至超2万辆。Stellantis还计划联合零跑在意大利生产新车型。这一合作标志着中国新能源汽车技术正在从“引进消化”走向“对外输出”。
2026年前五个月已有三项标志性合作落地。从2023年小鹏、零跑的早期试水，到如今合作已经升级为中方主导的产能整合加品牌共营，中方话语权从合作配角变为多个项目的主控方。
与此同时，跨国车企也在加速本土研发体系的建设。宝马已在北京、上海、沈阳、南京建立德国之外最大的研发网络之一，本土团队深度参与智能交互、数字座舱等领域开发。奥迪创新技术中心于2026年4月在上海落地，这是奥迪在海外设立的首个智能电动技术中心。雷诺集团宣布其中国先进技术研发中心杭州研发办公室正式启用，聚焦软件、人工智能、用户交互体验等前沿技术领域。梅赛德斯-奔驰在2026年3月将上海研发中心由区域性技术分支升级为全球创新枢纽。跨国车企正从过去“海外技术平移、本土微调”的模式，全面转向“本土联合研发、中方深度参与”的新阶段。
向中国车企借力的模式，本质上是跨国车企对自身技术短板的清醒认知和务实纠偏。在电动化、智能化的核心技术上，跨国车企已经失去了独立追赶的时间和成本窗口——与其闭门造车，不如借力打力。
六、出路之三：逆势豪赌AI自动驾驶
如果说战略收缩是“节流”，向中国车企借力是“补课”，那么押注AI自动驾驶则是跨国车企试图“换道超车”的豪赌。
2026年7月22日，大众与地平线宣布深化合作，通过合资公司酷睿程开发中国本土人工智能驾驶解决方案。方案计划于2026年三季度率先搭载于七款全新电动车型，预计2027年下半年实现L3级自动驾驶正式交付。酷睿程全场景高级驾驶辅助方案已进入量产阶段，将陆续搭载于大众汽车集团在华三家合资企业的七款全新电动化车型，并自2027年起逐步拓展至更广泛的CEA序列产品矩阵。大众集团首席执行官布鲁姆表示，中国是其通往创新与技术的关键门户。
大众在AI领域的布局不止于此。大众汽车集团正在积极整合中国企业的技术，以较低成本加快开发融合AI技术的电动汽车，并推动面向亚洲和南美洲等地区的出口。这意味着一方面跨国车企借助中国AI技术提升本土产品的竞争力，另一方面也在探索将中国研发的技术成果反向输出到全球其他市场。
雷诺也在加码AI布局。其ACDC杭州研发办公室聚焦软件、人工智能、用户交互体验等前沿技术领域。雷诺通过上海ACDC中心实现了22个月完成Twingo电动车研发，并推进开发周期压缩至16至18个月，刷新了欧洲车企的效率纪录。该中心采用中国式并行协同开发模式，AI技术正逐步向雷诺全球车型输出。
奥迪创新技术中心的核心研发方向包括专为中国高端用户打造的沉浸式AI智能座舱与高级驾驶辅助系统。跨国车企正在将AI自动驾驶视为打破中国自主品牌智能化优势的关键突破口。
押注AI自动驾驶的逻辑是清晰的：在电动化硬件层面，跨国车企与中国品牌的差距正在缩小；但在AI、软件、算法等软实力层面，战场尚未定型。如果跨国车企能够借助中国本土的AI技术和人才优势，在自动驾驶领域实现突破，就有可能重新夺回技术领先地位。
然而，这条道路同样充满不确定性。AI自动驾驶的研发投入巨大、商业化周期漫长，且面临法规、基础设施等多重制约。当比亚迪推出4nm智驾芯片、华为定义“端到端”智驾体验时，跨国车企即便抱紧地平线等合作伙伴，也仍面临“技术代差”的追赶压力。
七、产业变局：话语权加速向中国企业转移
跨国车企在中国市场的集体承压，其深远意义远不止于销量和利润的下滑。比这些数字更值得关注的是，汽车产业的话语权正在向中国企业转移。
在燃油车时代，跨国车企是技术的定义者、标准的制定者、品牌价值的主导者。中国合资企业的主要任务是引进、消化、吸收来自海外的技术和产品。但进入电动化智能化时代，这一格局正在被彻底改写。
如今，中国已经成为全球汽车产业的技术策源地与创新试验场。从大众与小鹏联合开发、核心技术由小鹏提供，到Stellantis在欧洲工厂生产基于零跑架构的车型，再到跨国车企纷纷将研发中心设在中国、深度融入中国供应链——中国车企正在从“学生”变成“老师”，从“追随者”变成“引领者”。
雷诺的案例颇具启示。雷诺已经退出中国整车销售市场，但并没有退出中国汽车产业链。雷诺利用自身在欧洲、拉美、韩国等市场长期积累的品牌、渠道和制造体系，而吉利则提供中国汽车产业近年来形成的新能源技术、供应链效率以及研发能力。雷诺首席执行官表示，雷诺希望“深度融入中国供应链”，利用中国合作伙伴的技术和成本优势提升全球竞争力。这种“退出中国市场但不退出中国能力”的策略，或许代表了未来更多跨国车企的选择。
正如有分析所言，对于全球汽车企业而言，真正决定未来盈利能力的，不是短期依赖哪个市场，而是在智能电动化时代持续提升效率、保持创新，并形成穿越周期的核心竞争力。中国汽车产业已经形成的技术、供应链和产业组织能力，正在成为全球汽车产业转型不可或缺的基础设施。
八、结语
2026年上半年跨国车企在中国市场的集体承压，不是一次周期性的波动，而是一场结构性的变局。从六四开到二八开的份额逆转，从“技术输出”到“技术输入”的角色转换，从“在中国生产”到“为中国研发”的战略升级——每一组数据、每一个案例都在宣告同一个事实：全球汽车产业的版图正在被重新绘制。
面对这场变局，跨国车企选择了三条截然不同却又相互交织的出路：战略收缩以守住利润基本盘，向中国车企借力以弥补技术短板，押注AI自动驾驶以期换道超车。三条路径各有风险，也各有机会。但无论选择哪一条路径，一个共同的认知已经形成：离开中国的技术和供应链，任何一家跨国车企都难以在智能电动化时代保持竞争力。
对于跨国车企而言，中国市场的挑战并非末日，而是一场必须完成的转型。那些能够放下身段、深度融入中国产业生态的车企，仍有可能在这片全球最大的汽车市场上找到新的增长空间。而那些固守旧有模式、拒绝改变的车企，则很可能在这一轮产业洗牌中黯然退场。
产业话语权正在向中国企业转移，但这并不意味着跨国车企的终结。真正值得关注的问题是：在新的产业格局下，跨国车企能否与中国企业建立起一种全新的竞合关系——不再是单向的技术输出，而是双向的能力交换；不再是你死我活的市场争夺，而是共同做大产业蛋糕的生态共建。这或许是2026年这场变局留给整个汽车产业最深远的思考。
