30万级越野车里藏着一套3200牛米的轮端扭矩，豹7车主在阿拉善45度陡坡上1.2秒起步后，普拉多车队集体沉默了

30万级越野车里藏着一套3200牛米的轮端扭矩，豹7车主在阿拉善45度陡坡上1.2秒起步后，普拉多车队集体沉默了

上周末陪朋友去阿拉善提车，看着他那台钛7在45度陡坡上起步的瞬间，旁边几台普拉多的车主脸色有点挂不住。1.2秒完成起步，车轮没打半下滑，这场面多少让人想起当年日系越野车刚进中国时的那股劲头——只不过这次换了个方向。

说实话，前些年要是有人跟我讲国产越野车能在技术上玩出新花样，我多半当玩笑听。但这次坐进钛7车里，看着中控屏上实时跳动的扭矩分配数据，才明白有些东西或许真变了。前电机负责日常代步，后桥那套纵置电混系统配合机械差速锁，脱困时轮端扭矩能去到3200牛米。关键是反应速度——0.1秒完成扭矩分配，传统机械四驱要等0.8秒，这差距放在交叉轴和泥坑里，大概就是脱困与陷车的区别。

朋友买这车之前纠结过好一阵子，主要卡在续航上。毕竟玩越野的人多少都经历过荒郊野外找不到加油站的窘境，混动车的电池包又是额外负担。后来试驾那天，销售顾问没怎么讲配置，直接带着跑了趟京郊，来回300多公里，表显综合续航还剩900公里出头。这账算下来，1200公里的CLTC续航似乎不只是说说而已。纯电模式应付市区通勤，混动模式跑长途，实在不行还能切换燃油直驱，这种切换过程坐在车里基本感觉不出来。

越野圈子里流传一个说法：好的底盘能让新手开出老手的水平。钛7那套“豹式智能四驱”多少印证了这话。三把锁的配置不算稀奇，但中间那套基于行星齿轮组的智能扭矩分配器倒是头一次见。前后轴动力能在0到100%之间无级调节，配合云辇-P那套液压车身控制系统，离地间隙最多能调140毫米。沙漠里冲坡的时候，系统每秒扫描地形100次，悬挂阻尼和电机输出跟着地形实时变，坐在副驾的感觉就像有个隐形副驾在帮你踩油门调悬挂。

有个细节挺有意思。朋友之前开牧马人，冬天去坝上零下二十几度，电池直接趴窝。这次他特意问了低温性能，厂家说那套八通阀热管理系统能让电池在-35度环境下15分钟从-20度升到15度。我没去过那么冷的地方验证，但上次陪他去张北草原，早上启动确实没等多久。倒是那个余热回收功能挺实用，制动产生的热能能存起来给座舱供暖，晚上扎营的时候外放6千瓦电，电磁炉投影仪一起上也不慌。

车身结构这块，钛7玩的是钢铝复合加一体化压铸。前舱用航空铝，乘员舱包热成型钢笼式框架，A柱B柱强度去到2000兆帕，后部一体化压铸直接减重18%。整备质量控制在2480公斤，比同级别燃油越野车轻200公斤左右。这重量放在越野车里算轻盈的，但拖挂能力没缩水，官方资质3150公斤，拖房车爬坡照样稳当。

朋友最满意的反而是NVH。他之前那台牧马人上高速，120的时速车内跟开拖拉机似的。钛7跑到120，车内噪音63分贝，副驾正常说话不用提高音量。这安静程度一部分归功于电驱系统本身，90%工况下运行噪音低于45分贝；另一部分靠全车37处声学包和轮拱里那套吸音棉加隔音毡的复合结构。砂石路上跑，石子打在轮拱上的噪音也比传统越野车小不少。

智能驾驶这块，钛7没追求什么L3高阶功能，重点放在越野辅助上。那套“豹踪”系统能在无信号区域记录路径，首次驶过某段复杂路线后，下次可以一键复现轨迹。夜爬的时候红外夜视摄像头能识别200米外的障碍物，HUD上直接高亮提示。陷车时系统会建议脱困方式，控制电机以特定频率输出扭矩，避免越陷越深。这种功能或许不够酷炫，但确实解决实际问题。

售价32.98万起步，标配三把锁、云辇-P、CTC电池、L2+智驾这些配置。这价格段往上够得着牧马人和奔驰G350，往下压着坦克500那些对手。朋友说他们车友群里，35岁以上的占大多数，不少人之前开普拉多或者陆巡。这些老越野玩家愿意掏钱买账，大概说明产品力确实站得住脚。

从阿拉善回来路上，朋友突然冒出一句：十年前谁能想到国产越野车能做到这份上？我没接话，只是看着窗外戈壁滩上扬起的尘土，心里琢磨着这话或许没毛病。技术这东西，有时候真不是靠嘴说出来的。