这次召回涉及两家比亚迪子公司。比亚迪汽车工业有限公司要召回2021年9月26日至2023年9月23日期间生产的部分秦PLUSDM-i，总共52,890辆。比亚迪汽车有限公司则召回2021年1月7日至2022年9月30日期间生产的车辆，共计36,091辆。加起来整整88,981辆车，几乎覆盖了这款车型上市后的大部分主力销售周期。
问题出在动力电池包的生产一致性上。简单说，就是电池包里的电芯性能可能存在细微差异，平时用车感觉不出来，但在特定条件下，系统会判定电池异常，直接限制功率输出。最极端的情况是车辆无法使用纯电模式行驶，这在高速或复杂路况下无疑埋下了安全隐患。
值得注意的是，这次召回并非比亚迪主动发起，公告里明确写着“在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”。这意味着监管层面已经注意到了潜在风险，并推动了这次大规模召回。
解决方案倒是挺有互联网思维。比亚迪不要求车主立刻回店，而是先通过远程OTA升级车端检测软件。一旦系统检测到电池异常，仪表盘上的动力电池故障灯就会亮起，提示车主去授权经销商处免费更换整个动力电池包。这种“软件检测+硬件更换”的两步走方案，确实比传统召回更智能。
秦PLUSDM-i作为比亚迪DM-i技术的首款车型，2021年3月上市时就打着“快，省，静，顺，绿”的旗号，起售价10.58万元。2023年2月推出的冠军版更是把价格打到了9.98万元，首次将混动车型拉入10万内区间。正是这种高性价比策略，让这款车成为了销量支柱，也使得这次召回影响面如此之大。
几乎在同一时间，宝马也发布了召回公告。宝马（中国）汽车贸易有限公司要召回102辆进口车，包括17辆i7和85辆iX。华晨宝马则要召回7,638辆国产电动车，涉及i5，iX1和i3车型。不过i3的5,014辆车要等到2026年1月26日才开始召回。
宝马的问题出在软件层面。由于绝缘故障监测机制有缺陷，高压系统可能在特定工况下误关闭，导致车辆突然失去动力。这次召回其实是去年8月同类型召回的“补丁版”，因为部分车辆在第一次召回时没刷对软件版本，现在得重新升级。
两相比对很有意思，比亚迪是硬件问题用软件检测，宝马是软件问题靠软件修复。但无论哪种，都指向同一个事实，电动车时代，安全问题已经从传统的发动机，变速箱，转移到了三电系统和软件控制逻辑上。
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