以前中国人开奔驰坐宝马，核心是为了那份显而易见的面子，BBA 的车标一度成为身份与实力的象征，不少人愿意为这份品牌溢价买单。
但如今这份 “车标崇拜” 正在快速褪色，最新财报数据显示，BBA 在中国市场首次集体溃败，销量几乎退回到十年前的水平，曾经躺着赚钱的日子彻底结束了。
更值得关注的是新能源领域，宝马在全球其他地区的电车交付量都有不同程度增长，唯独中国市场出现下滑，与全球市场的走势形成鲜明反差。
奥迪的境遇与宝马如出一辙，前三季度在中国交付 43.44 万辆，跌幅约 9%，新能源板块的表现更是惨淡。
除中国外，奥迪在其他地区的电车交付增幅均超过 40%，但中国市场前 9 个月仅交付 1.31 万辆电车，同比下滑 17.7%。
这个数字放在中国新能源市场毫无竞争力，“蔚小理们” 如今的月销量就能达到它的 3-6 倍，相当于奥迪中国的电车销量，还不及头部中国品牌单月的交付量。
BBA 三家中，奔驰的表现最为惨淡，中国区成为降幅最大的市场，业绩直接跌入低谷。
截至 9 月末，奔驰在中国的交付量仅为 41.83 万辆，同比跌幅高达 18%，甚至被奥迪超越，失去了 BBA 在华销量第二的位置。
销量的下滑直接反映在财务报表上，前三季度 BBA 的收入和利润普遍承压，宝马和奔驰的收入、利润双双下滑，奥迪虽然收入保持微增，但利润也难以支撑。
其中奔驰的利润跌幅最为惊人，已经接近腰斩，三家的造车利润率也拉开了差距，宝马以 8% 的利润率领先，奔驰和奥迪分别为 4.8% 和 5.2%。
按前三季度交付量计算，宝马每卖出一辆车能获得 5.57 万欧元收入，利润约 4488 欧元，奔驰和奥迪每辆车的税前利润则分别为 3486 欧元和 2143 欧元，换算成人民币后，单台车利润差距在 1-3 万元之间，凸显出不同豪车品牌的溢价水平差异。
宝马集团的业绩相对稳健，但部分核心指标同样出现同比下降，前三季度营业收入合计 999.99 亿欧元，同比下滑 5.6%，税前利润合计 80.56 亿欧元，同比下降 9.1%。
BBA 在华的集体遇冷，离不开中国本土车企的全面冲击，“车标崇拜” 的时代逐渐过去，消费者开始更关注产品本身的实力。
中国品牌在各个价位段、各种车型中都涌现出不少 “卷王”，“标配即满配” 的性价比打法，直接击穿了外资豪车的价格体系。
同价位区间内，中国品牌车型往往能提供更丰富的配置、更先进的智能座舱系统和更完善的售后服务，而 BBA 的入门级车型仍在沿用老旧平台，配置上甚至需要额外付费选装，这种差距让越来越多的消费者转向国产品牌。
更值得注意的是，BBA 部分车型还推出了付费订阅服务，就连远程开空调这样的基础功能都需要额外花钱解锁，这种做法与中国品牌 “一次性付费享受全部功能” 的理念形成反差，进一步降低了消费者的好感度。
中国车企不仅在本土市场发力，还在加速出海布局全球化，将在国内市场验证成熟的产品和技术推向世界，与 BBA 在全球范围内展开竞争。
反观 BBA 的新能源转型，虽然投入巨大，但产品迭代速度跟不上中国市场的变化，车型设计仍带有燃油车时代的思维，智能驾驶、车机系统等方面的体验，与中国品牌的差距逐渐拉大。
奥迪在中国市场推出的新能源车型，无论是外观设计还是技术配置，都未能精准抓住消费者的需求，导致 9 个月仅卖出 1.31 万辆，而中国品牌的新能源车型月销量轻松突破万辆，甚至达到 3-4 万辆的规模。
BBA 曾经依靠品牌光环和技术积累，在中国市场占据高端市场的主导地位，享受着高额的品牌溢价。
但如今，中国消费者的购车观念已经发生转变，不再单纯迷信外资品牌，而是更看重产品的综合实力、性价比和使用体验。
当中国品牌在技术研发、产品设计、智能配置等方面全面崛起，BBA 的品牌优势被不断削弱，销量和利润下滑也就成为必然。
这种市场格局的变化，不仅体现在 BBA 身上，整个外资豪车阵营都面临着中国品牌的冲击，曾经的市场红利逐渐消失，不得不面对更激烈的市场竞争。
BBA 在中国市场的集体溃败，不是偶然现象，而是中国汽车产业崛起的必然结果，也是消费者购车理念日趋成熟的直接体现。
从数据上看，无论是整体销量、新能源板块表现，还是财务利润指标，BBA 都面临着前所未有的压力，而这种压力还将随着中国品牌的持续发力的不断加剧。
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