中国车企扎进印尼群岛市场，日系半世纪优势被蚕食，真正大戏在电池和矿山里

中国车企扎进印尼群岛市场，日系半世纪优势被蚕食，真正大戏在电池和矿山里

打开东南亚地图，很多人第一眼会被印尼那一串串零碎的岛吓到：1.7万多座岛屿，几千个岛上有人居住，天生就是物流噩梦。要在这种地理结构里搞汽车生意，说句直白的，光是把车运到用户手里就够折腾。可偏偏，这几年一帮中国车企不但来了，还扎堆“组团下海”，从五菱到吉利、奇瑞、比亚迪、长城、小鹏，全在印尼落子，这背后显然不是简单“卖几辆车”这么朴素。

日本车企在印尼干了半个世纪，要说谁熟这里的路，肯定轮不到后来者。丰田、本田、三菱、铃木、大发的标在雅加达街头几乎铺满视线，丰田加大发一个月能卖出2万多辆，销量榜前五全部是日系名字，中国品牌排到第六才能露个脸。从表面看，这是十足的虎口夺食，但再往里看，日本人当年埋下的“坑”，正在被中国车企反向利用。

很多第一次来雅加达的中国车企高管，第一印象就是——堵。TomTom和嘉实多的城市拥堵调查把雅加达评成全球拥堵第一，一点不夸张：一个司机一年要踩3.28万次刹车，全球平均只有1.8万次，差不多翻倍。车是能卖出去的，可这么费脚、费时间、费油，谁开的心情都好不到哪去。

问题还在于人往哪儿塞。国家经济命脉压在爪哇岛上，这块地虽然比北京大了8倍，却挤着1.5亿人，是北京常住人口的近7倍。在这么密不透风的地方，很多人依旧住着一二层的小楼和平房，低容积率的建筑张嘴就吃掉地皮，给道路留下的空间极其有限。双向单车道成了标配，很多地方路面连像样的硬化都没做，真的是土路。

公共交通这几年也在补课，快速公交上马，2019年第一条地铁通车，雅万高铁接进来，但扛不过庞大人口基数，更多只是将最拥挤的通勤从“地狱”拉回“炼狱”。在这种环境里，真正主角是摩托车。每两名印尼家庭成员里，往往就能数出一辆摩托车，四轮汽车还没走进千家万户，就先在路权上跌了一跤。

看路就觉得难受，看钱包更直观。翻BPS公布的3月数据，所谓“富人”在印尼连1%都凑不齐，剩下的分布就扎眼了：8.47%是极度贫困群体，每天花销折合人民币才十几块，月支出大约60万印尼盾；接着是一大块特别脆弱的群体，一场小病就能把整个家庭掏空；还有那一半左右的“准中产”，每个月也就一两千人民币的支出上限，被定义为“中产”的17.25%人群，月消费折到人民币也就四千顶天。

这么算下来，超过80%人压根不在现代意义上的汽车消费射程里。对很多家庭来说，摩托车已经是最重要的交通资产。你如果拿一辆高单价新能源车跑去推销，就像硬把苹果最新旗舰塞进一个还到处问哪里有诺基亚砖头机的市场，这个错位感可想而知。

问题来了，明知道是这样一片“红海+硬骨头”，中国车企为什么不躲着点走，反而扎堆往里冲？答案一部分藏在日系老玩家留下的故事里。早在1927年，福特就把T型车组装厂开到印尼，结果被高昂物流和关税折腾得头破血流。真正做顺的是日本车企，它们在上世纪60年代搞出一个非常激进的打法：连同零部件、螺丝钉一起把供应链打包搬去印尼，在封闭体系里自己玩。

这套打法确实把印尼车市盘活了，也让日本品牌扎到骨头里。但多年过去，情绪也在慢慢积累。1974年，日本首相田中角荣访问印尼时爆发“马拉里事件”，怒火直接烧在日本车身上。一些印尼人觉得，日企把资源挖走、市场吃下，却没留下对应的技术成长空间，“被当成殖民地”这种感觉一直没散干净。

印尼政府曾尝试改变。90年代提出“先锋计划”，想通过税收优惠把外企往本地零部件采购上推，但被日美欧联手告上WTO，结果以败诉告终。本土工业想起身，被按回原位。满街跑的日系车，对不少印尼精英来说，是一个复杂的符号——既是现代化的表面，又像压在本国工业头上的一块石头。

中国车企进场，切的就是这个缝。五菱、吉利、奇瑞的操作思路很直白：不把自己塑造成高高在上的外来巨头，而是站在“合作方”这边。五菱早在2015年就带着一整条供应链冲进印尼，在当地建厂的同时，拉上本地伙伴做配套。小鹏、奇瑞甚至在大规模建厂前，就通过与HIM等印尼企业合作，先把CKD全散件组装玩起来，销售和售后则交给ERAL、X-Motors这种在当地根深蒂固的公司去运作。

对很多印尼消费者来说，他们买到的不是一辆“遥远的外国车”，而是一套能在身边修、身边保养、身边贷款的产品。金融服务这块，中国车企也盯得很准。过去日系车背靠大财团，把分期付款渠道紧紧握住。以印尼的收入水平，不分期基本买不了车。2018年，五菱联合上汽香港、通用金融和印尼的金光金融，搞了家合资金融公司，大大降低了用户门槛，把“买得起”的门打开了一条缝。

市场层面只是表层故事，更深那层在地下。对印尼来说，真正值钱的是红土镍矿。这个国家镍矿储量全球领先，品位也高。造不锈钢要它，造三元锂电池更离不开它。长期以来，大块头公司挖走矿石，运到别处加工，留给印尼本地的附加值非常薄。当中国企业开始以产业链思路布局，这个结构开始松动。

围绕镍矿，一套更大的盘在悄悄铺开。电池环节上，宁德时代拿出资金，和印尼投资机构一起设立了20亿美元绿色电动汽车基金，目的是在当地把电池和新能源产业链的框架先搭出来。按规划，等到2026年宁德时代在印尼的电池工厂投产，在当地生产的比亚迪、奇瑞等品牌汽车就能直接用上“印尼制造”的电池，矿石不再只停留在“挖出来就运走”这一层，而是转进更高价值的制造环节。

一头连着地下的镍矿，一头接着路上的新能源汽车，印尼这块“千岛拼图”，被中国企业拆开来看，又被重新拼了一遍。车企在前端抢市场、打金融、聊合作，材料和电池企业在后端搭工厂、拉基金、布局资源，整个闭环越转越快。日系品牌在燃油车时代建立的巨大优势，正在被这种“车+电池+资源”的组合买法一点一点蚕食。

真实的印尼市场，远没到“中国车全面占领”的阶段，日系车依然稳坐主流。但格局已经不再是那种一边倒。一个高拥堵、低收入、摩托车横行、岛屿四散的国家，正在被卷进全球新能源产业链的核心区。对在这里下注的中国车企来说，今天卖出去的每一台车，背后连着的，都是在这个群岛国家为自己抢来的一个长期锚点。