2026年1月的MPV销量榜单出来，腾势D9以2904辆的成绩直接跌出了前十阵营。这个数字的戏剧性在于，仅仅几个月前，它还是MPV市场的销量冠军，2025年全年卖出了103460辆，连续三年问鼎MPV年度销量冠军，同时成为全球首款达成30万销量的新能源MPV。
从“一车难求”的爆款到单月销量不足3000辆，这种断崖式的下跌在成熟车型中相当罕见。同一份榜单上，丰田赛那以9133辆的成绩登顶，同比增长35%；魏牌高山卖出6707辆，同比暴涨1707%；小鹏X9以3971辆排在第七位。腾势D9被赛那拉开了近四倍的销量差距，这已经不是简单的月度波动，而是一场市场地位的全面松动。
是什么力量，能让一个明星车型的市场地位在短时间内发生如此颠覆性改变？表面看是政策变化，实质是三重压力的集中爆发——政策杠杆失效、同门兄弟背刺、外部竞品围剿，三股力量同时发力，构成了对腾势D9的立体绞杀。
2026年1月1日起，实施了多年的新能源汽车购置税“免征”政策正式退场，取而代之的是“减半征收”，并设置了1.5万元的减免上限。这一调整并非政策“急刹车”，而是通过“优惠退坡+技术提标”的组合方式，推动新能源汽车产业从政策驱动向市场化竞争转型。
根据工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布的公告，自2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收，实际税率降至5%，单辆新能源乘用车减税额上限从3万元收紧至1.5万元。通俗地理解，“2026年1月出手买车，即便是10万元的车，都需要缴纳几千元的购置税，而2025年不用缴纳购置税的30万元级车，在2026年更是要缴纳上万元。”
这意味着，在2026年购买一辆开票价格为30万元的新能源汽车，需缴纳约1.33万元购置税，相比2025年购买时节省的约2.65万元，前后成本差异达1.32万元。对于价格更高的车型，这种差异更加明显。以一辆售价40万元的车辆计算，2025年可节省约3.54万元购置税，2026年则需缴纳约2.04万元，差价扩大至1.5万元。
对于腾势D9这类起售价33.98万元的中高端新能源MPV而言，政策红利曾是它对抗传统燃油MPV的关键价格优势之一。政策退坡后，其“落地价”与传统燃油竞品的差距急剧缩小甚至反超，导致对价格敏感的目标客户产生犹豫和流失。这不仅增加了消费者的购车门槛，更在心理层面动摇了“新能源更划算”的消费认知，直接冲击其基本盘。
就在外部政策环境恶化的同时，内部又来了一记重拳。2025年1月8日，比亚迪全新MPV夏正式上市，售价区间为24.98万-30.98万元，比腾势D9（33.98万起）便宜了9万元。
从配置清单看，夏与D9的产品力相似度极高。夏采用2+2+3七座布局，第二排配备吸顶屏、独立压缩机冰箱和双侧小桌板，第三排座椅支持一键电动折叠。车内配备15.6英寸中控屏、12.3英寸全液晶仪表、12.3英寸副驾娱乐屏，以及座椅通风加热按摩、尾门AR投影感应开启和可拆卸音响等功能。更关键的是，夏全系标配“天神之眼”DiPilot100高阶智驾辅助系统、云辇-C智能阻尼车身控制系统和云辇预瞄系统。
虽然夏在尺寸上略小于D9——夏的长宽高是5145/1970/1805毫米，轴距是3045毫米，而D9的长宽高是5250/1960/1900毫米，轴距是3110毫米——但对于许多家庭用户而言，这种尺寸差异在实际使用中感知并不明显。在“配置不输D9”的前提下，9万元的价格落差形成了巨大的吸引力。
比亚迪集团内部的这种产品矩阵布局，让腾势D9面临“上攻品牌溢价不足，下防兄弟车型追击”的尴尬局面。当消费者在比亚迪展厅里看到，花更少的钱就能买到技术更新、配置不差的“夏”时，还有多少人会为腾势的品牌溢价买单？原本预算有限或注重性价比的腾势D9潜在客户，被自家产品精准分流。
如果说政策退坡削弱了价格优势，兄弟车型分流了基础客户，那么传统竞品的大幅降价，则是对腾势D9的最后一记重击。
2026年3月，丰田赛那上演了一场价格逆袭。这次5万元的优惠覆盖了赛那2026款的全系车型。以入门版2.5L双擎两驱舒适版为例，原价29.98万元，优惠后裸车价来到24.98万元。四驱版本的几款车型同样参与优惠，部分经销商还会叠加置换补贴和政府补贴，综合下来最高能优惠6.5万元左右。
这个价格区间让赛那直接进入了25万至30万元的主流家用车市场。在传统燃油车大幅让利后，其终端售价对腾势D9等新能源MPV形成了“价格碾压”态势。厦门那边甚至有经销商把优惠做到了5.1万，裸车24.88万。也就是说，如果你会砍价、会凑政策，23万左右拿下裸车，不是不可能。
更致命的是，赛那握有一张王牌：无可辩驳的实用经济性。WLTC工况下油耗低至5.66L/100km，这个数字在燃油成本高企的当下具有致命的诱惑力。按年行驶2万公里、92号汽油8元/L计算，赛那每年油费仅需1万元左右，比同级别燃油MPV每百公里省3-4L，长期使用能节省大量开支。
当传统MPV在可靠性、保值率、无续航焦虑等方面长期积累的用户认知优势，在价差缩小后重新凸显，腾势D9就同时承受来自内部（夏）的低价分流和外部（赛那等）的品牌与价格双重挤压，生存空间被大幅压缩。
政策退坡削弱了价格优势，兄弟车型分流了基础客户，竞品降价加剧了市场竞争。这三者并非孤立，而是相互叠加、共振，构成了对腾势D9的结构性绞杀。
面对三重压力，腾势D9的短期应对策略可能陷入两难。跟进价格调整或提供变相优惠，会伤害品牌溢价；不跟进价格，则可能在市场份额上进一步失守。强化与比亚迪“夏”的差异化定位，强调豪华、专属服务等价值点，看似是条出路，但需要时间和持续投入。
从长期看，腾势D9必须在智能化、用户体验、全生命周期成本等方面，构建新的、不可替代的核心竞争力。上市近三年，腾势D9未推出有竞争力的大改款车型，外观内饰依旧是“熟悉的味道”。当竞品都在加速奔跑时，它的节奏慢了不止半拍。
魏牌高山全系标配激光雷达和Coffee Pilot Ultra智驾系统，岚图梦想家跟华为深度合作，小鹏X9靠后轮转向和高阶智驾圈了一大波年轻家庭用户。这些竞品都在智能化赛道上快速迭代，而腾势D9在智驾配置上已经显得有些落伍。
更关键的是用户口碑。2024年MPV投诉指数排行显示，腾势D9以378.15的投诉指数高居榜首，远超别克GL8等传统竞品。典型故障集中在车载冰箱不制冷、新车降价、发动机异常启动三个方面，其中车载冰箱不制冷是车主投诉的焦点，占腾势D9整体投诉指数的22%。
这些看似“小事”的体验问题，恰恰是区分“高端品牌”和“普通品牌”的分水岭。一个高端品牌如果连最基本的交付承诺都兑现不了，产品出了问题还修不好，那所谓的“豪华”就只剩下一个空壳。
腾势D9的困局，超越单一车型，指向了一个更深刻的行业问题：当直接的财政激励政策逐步退潮，新能源MPV，乃至整个新能源汽车市场，未来的核心吸引力究竟是什么？
曾经让腾势D9引以为傲的DM-i系统，如今已不再是独门绝技。魏牌高山全系标配长城Hi4智能四驱电混技术，岚图梦想家持续更新超混系统，别克GL8推出了“真龙”插混系统。用户的选择不再单一，单一的技术优势被快速稀释成市场平均分。
在这样的市场环境下，新能源MPV需要回答的不仅是“我有什么”，更是“我能为用户带来什么独特的价值”。是更深度的智能化体验、更极致的用车经济性、更创新的商业模式，还是其他价值点？这决定了下一个阶段市场竞争的胜负手。
当政策红利消退，市场回归理性竞争，那些靠概念和补贴催生的虚假繁荣将被无情洗牌。腾势D9能否在这场大考中完成自我革新，不仅关系到一个车型的生死，更关乎整个新能源MPV赛道在下一阶段的走向。
在这个问题上，我们期待听到更多思考——当补贴不再是决定因素，你更看重新能源MPV的哪些价值？
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