同样跑了10万公里，插混车为啥修车钱是增程式的3倍？插混和增程看着差不多，为啥维修差距能这么大？

最近汽车圈炸锅了！2025年11月12日，国内某知名汽车维修连锁机构发布了一份《5年车龄新能源车维修成本报告》，这份报告一出来，把新能源车圈给点燃了。

报告里的数据简直让人大跌眼镜：那些当年被吹上天的插混车，5年后的平均维修成本高达1.2-1.8万元，而被喷成”脱裤子放屁”的增程式车型，5年维修费竟然只要3000-5000块！差距整整有3-4倍！

就在同一时间，比亚迪秦L DM-i的车主群里集体炸锅。不少5年车龄的老车主开始集中投诉：变速箱异响、电池衰减严重、维修成本暴涨。有车主晒出维修单，换个DHT变速箱离合器总成就要8000多，电池包衰减到60%，换新报价3.5万！当初说好的省钱呢？这哪是省钱，这是省着省着把自己坑进去了。

与此同时，理想L系列的增程车主们却在另一边悠哉哉地晒账单：跑了10万公里，总维修费用才3000块，还主要是常规保养。有车主调侃说，当年你们说增程式是智商税，现在看看到底谁交税了。

这事儿一出，网上瞬间分成两大阵营，有人说插混就是定时炸弹，有人说增程式只是运气好，维修师傅却说实话，来大修的8成都是插混车。吵来吵去，大家最关心的还是那个问题：同样是混动，到底谁更省钱？插混车为啥5年后就不行了？增程式真的就完美无缺？今天咱们就把这笔账好好算一算，看看这5年时间里，到底发生了什么。

同样跑了10万公里，插混车为啥修车钱是增程式的3倍？

事情得从那份维修报告说起。2025年11月12日发布的这份报告，可不是随便拍脑袋出来的数字，而是全国200多家连锁维修店共同统计的硬数据。他们收集了接近5000台新能源车的真实维修记录，时间跨度从2020年到2025年，车龄基本都集中在5年左右。这批车恰好是新能源大规模普及后的车主，数据一出来，整个行业都傻眼了。

插混车型的表现简直惨不忍睹。像比亚迪秦PLUS DM-i、唐DM-i、长城拿铁DHT、吉利星越L Hi·P这些当年的明星车型，平均维修成本达到了12000到18000元。这还只是平均数，有些车主花的钱还要多。故障类型也很集中，变速箱异响和顿挫占比达到35%，排位。你想想看，三个插混车主里就有一个要修变速箱，这概率高得吓人。电池包衰减超过30%的占比28%，双电机控制器故障占比22%，发动机启停系统失灵的占比15%。几乎每个部件都在出问题，就像一个千疮百孔的筛子。

反过来看增程车型，理想L7、L8、L9，还有问界M5、M7，岚图FREE增程版，这些车的数据就太漂亮了。平均维修成本只要3000到5000元，还不到插混的三分之一。而且故障类型也不一样，增程器积碳清理占比40%，但这根本算不上故障，就是正常保养项目。常规保养更换机油占比30%，电池热管理系统维护占比20%，剩下10%才是些真正的小毛病。基本上就是该保养保养，该维护维护，没有什么大修的概念。

在杭州开修理厂的王师傅，干了20年修车，他跟我们说现在最怕修的就是插混车。特别是那些DHT变速箱，拆开一看密密麻麻全是齿轮、离合器、电机，一个零件坏了往往要整套换。他给我们看了个真实案例，杭州有个张先生，2020年11月买的比亚迪唐DM-i，到现在跑了8万2千公里。2023年底变速箱开始异响，送到4S店一查，说是离合器片磨损严重。换离合器总成，工时费加零件费收了9500块。张先生心想这下总该没事了吧，结果2024年年中，电池又出问题了。纯电续航从当初的100公里降到62公里，衰减到只剩62%。4S店报价换电池包要35000元，张先生一听差点当场晕过去，最后咬咬牙没换。到了2025年初，发动机启停系统又开始频繁失灵，修了三次才搞定，又花了2800块。前前后后加起来，维修费已经超过12000元了。

张先生郁闷地说，当初就是冲着能油能电、省钱才买的插混车，销售吹得天花乱坠。谁知道5年下来修车比油车还贵，早知道还不如买个纯电或者增程，至少不用操心这破变速箱。

深圳的李女士遭遇差不多，她2021年3月买的长城拿铁DHT，跑了7万5千公里。2024年5月P2电机轴承异响，修理费6200块。同年11月电池热管理系统故障，更换模块花了4500块。今年10月发动机机脚垫老化，这是频繁启停导致的磨损，又换了1200块的新件。算下来总维修费也接近12000元了。李女士说买车时销售拍着胸脯保证，不充电也能当油车开，还比油车省油。结果她基本不充电当油车开，变速箱和发动机磨损反而快，现在想想就是个大坑。

北京的刘先生就幸运多了，他2020年12月买的理想L7增程版，到现在跑了10万3千公里。2024年3月增程器例行保养，清理积碳加换机油，总共800块。今年5月换前刹车片1200块，9月空调压缩机维修1000块。前前后后加起来就3000块钱，而且都是正常的损耗。刘先生笑着说，当年买这车的时候，周围人都说理想是智商税，增程式是落后技术。现在5年过去了，车除了正常保养基本没出过大毛病，那些当年嘲笑他的人，现在修车都修到怀疑人生了。

王师傅一边拆着一台秦PLUS的变速箱，一边跟我们解释为什么差距这么大。他指着拆开的变速箱说，你看这里面有离合器、齿轮组、双电机、行星齿轮、控制模块，光零件就有200多个。这些东西只要有一个出问题，整个系统就可能瘫痪。插混车的工作模式太复杂了，车子一会儿纯电驱动，一会儿纯油驱动，一会儿又油电混合驱动，这期间需要不断切换离合器、调整齿轮啮合、控制电机启停。频繁的切换就意味着频繁的磨损，而且很多车主买了插混车根本不充电，当油车开，这就导致发动机经常在低速低效的工况下硬拖着车跑，磨损加倍。

王师傅又拿出一块增程车的电机模块对比，你再看看增程式，整个传动系统就一个电机加一个单级减速器，简单到不能再简单。增程器只负责发电不驱动车轮，一直在最优转速运行，磨损很小。理想L7跑了10万公里，增程器还好好的，就是定期清清积碳换换机油就行。但插混车跑8万公里变速箱就开始出问题了，这就是区别。

归根结底，插混车的高维修成本来自系统复杂度，它有发动机、电机、变速箱三大件，任何一个坏了都是大修。增程式只有增程器、电机、减速器，结构简单故障率低。而且使用习惯也加剧了问题，数据显示70%的插混车主买车后很少充电，把插混当油车开就变成了背着200公斤电池的油车，发动机频繁启停低速工况下硬拖，磨损加倍，电池长期浅充浅放反而比纯电车容易衰减。

插混和增程看着差不多，为啥维修差距能这么大？

很多人可能会问，不都是混动吗？不都是有发动机有电池有电机吗？

怎么差距就这么大呢？

这就得从技术原理说起了。表面上看插混和增程式都是油电混合，但底层逻辑完全不同，就像炒菜和煮汤都用火但方法完全不一样。插混的全称是插电式混合动力汽车，它的核心思路是发动机和电机都可以驱动车轮。听起来很厉害对吧？能油能电灵活切换，但实际上这个灵活的代价就是系统变得极其复杂。

咱们拿比亚迪的DM-i系统举例，这是目前国内成熟的插混系统之一。它的核心部件叫EHS电混系统，这是一个集成了离合器、齿轮组、双电机包括驱动电机和发电机、还有行星齿轮组的复杂系统。光零部件就有200多个，重量超过100公斤。它的工作模式有7种之多：纯电驱动用于低速电池电量足的时候，发动机直驱用于中高速电池电量低的时候，油电混合驱动用于急加速，发动机驱动加发电边开边充，能量回收刹车时，怠速充电停车时发动机给电池充电，还有外接充电插枪充电。看着是不是很高级？但问题就出在这个多模式切换上。

每次切换都需要控制离合器接合或分离，调整齿轮啮合，控制双电机的启停和输出功率。这一套操作下来机械磨损、电控压力都非常大。DM-i的电池容量很小，一般只有8到20千瓦时，纯电续航只有50到100公里。这意味着什么呢？电池容量小但充放电频次极高，每天通勤可能就要充放电2到3次。高频次的充放电会加速电池衰减，3年后电池容量衰减到70%，5年后可能只剩60%，纯电续航从100公里降到60公里，实用性大打折扣。

还有一个致命问题就是大部分车主买了插混车不充电。为什么？原因很简单，小区没有充电桩或者抢不到桩，懒得每天插枪觉得麻烦，反正没电也能当油车开。但这一不充电问题就来了，车子变成了背着200公斤电池的油车，电池组重量一般150到250公斤，自重增加油耗反而比纯油车还高。而且发动机需要拖着这么重的车身长期在低效工况下运行，磨损加倍。有个车主在论坛里算过账，他的秦PLUS DM-i如果天天充电百公里综合成本大概15块包括电费和油费，但他半年没充过电百公里油耗8升相当于50多块，同级别的燃油车油耗也就7升，他说自己这是图啥呢。

增程式的全称是增程式电动汽车，注意它的定位是电动汽车不是混合动力汽车。它的核心逻辑完全不同，发动机不驱动车轮只负责发电，车轮只由电机驱动。简单来说增程式就是一辆带着发电机的纯电车。咱们拿理想L系列举例，这是目前增程式的代表车型。理想L7的核心部件包括1.5T四缸增程器也就是发动机加发电机，前后双电机用于驱动，42.8千瓦时大容量电池包，还有单级减速器替代变速箱。它的工作模式只有3种：纯电驱动电池电量足的时候，增程器发电加电机驱动电池电量低的时候，外接充电插枪充电。

看到没有？

工作模式比插混少了一半还多。

而且增程器不驱动车轮，一直在最优转速区间运行。什么意思呢？传统燃油车或者插混车的发动机转速是随着车速不断变化的，怠速700转市区2000转高速3000到4000转。不同转速下发动机的效率差别很大，大部分时间都不在最优工况。但增程器不一样，理想的1.5T增程器设计的最优转速是3200转左右，热效率能达到40.5%。无论你车速是20公里每小时还是120公里每小时，增程器都只管在3200转恒定转速发电，效率始终保持最高。就像一个专业的发电机，开着就不停关了就休息，不存在一会儿快一会儿慢这种折腾。

这带来了三个好处：机械磨损极小因为恒定转速没有频繁启停，油耗低因为始终在最优工况热效率高，故障率低因为工况单一控制简单。再说电池，增程式的电池容量一般都很大40到50千瓦时，是插混的3到5倍。这意味着即使不充电纯电续航也有150到200公里，充放电深度浅比如从90%放到30%只用了60%的容量，充放电频次低可能3到4天才需要充一次电，电池寿命长5年后容量保持率普遍85%以上。理想L7的车主有个段子说得好，我这车就是个电动车，增程器就是个移动充电宝，平时在家充电出远门不慌，开着开着电池就又满了。

说到底插混想鱼和熊掌兼得结果每个系统都在妥协。发动机要兼顾直驱和发电工况复杂效率低，电池要兼顾功率和容量容量小但循环次数多衰减快，变速箱要兼顾油电切换结构复杂可靠性差，控制系统要协调三大件逻辑复杂BUG多。而增程式专注做好一件事，增程器只管发电工况单一故障率低，电机只管驱动没有复杂传动机构可靠性高，电池容量大充放电浅寿命长，控制系统简单就是电够了关增程器电不够了开增程器。这就像两个学生一个想文理全能结果每科都70分，另一个专注理科数理化都考90分，谁有竞争力？5年后的维修账单已经给出了答案。

既然增程更省心，为啥车企都在猛推插混？

看到这里肯定有人疑惑，既然增程式这么好为啥满大街跑的都是插混车？

比亚迪、长城、吉利、广汽哪个不是插混卖得火热？

这背后藏着整个行业的商业逻辑和博弈。要说插混为啥这么火得提导向。2020到2023年插混享受的红利可太多了，国家补贴最高1万元这是2022年之前的事，绿牌在上海深圳杭州广州这些限购城市插混可以上绿牌。上海一块牌照价值8到10万是拍卖价，深圳摇号中签率不到1%，插混送绿牌这价值太大了。还有不限行大部分城市插混可以走新能源专用道不受尾号限行，购置税减免免征10%购置税。这些加起来买插混车至少能省3到5万还不算绿牌价值。

而增程式在当时的地位很尴尬，2020到2022年增程式一度被归类为混合动力不享受补贴，部分城市不给上绿牌比如上海早期，还被质疑技术落后。理想汽车创始人李想当时没少被喷，很多专家和传统车企高管公开批评说增程式就是脱裤子放屁多此一举，发动机不直驱转换效率低就是智商税，插混才是混动的正确方向增程式是倒退。在这种舆论和环境下车企当然选择押注插混。

双积分也在推波助澜，工信部的双积分规定车企销售油车会产生负积分必须用新能源积分抵消否则要花钱买积分。而插混车型的积分系数很高，一辆插混能抵2到3辆纯电的积分。这对比亚迪长城这些传统车企来说简直是救命稻草，卖一辆插混既能赚钱又能刷积分，用插混的积分抵消油车的负积分继续卖油车赚钱，完美的左右手互搏。比亚迪2023年的财报就显示DM-i车型销量占总销量的55%是销售主力。

从车企的角度看插混还有个巨大优势就是研发成本低。插混可以在现有油车平台上改造，比亚迪的DM-i就是基于燃油车平台加电池加电机，长城拿铁DHT也是基于坦克平台改造，吉利雷神Hi·X同样是油车基础上升级。这意味着可以利用现有工厂产线供应链，研发周期短1到2年就能推出产品，试错成本低不行就回去继续卖油车。

而增程式需要全新平台，理想L系列投入超过50亿研发费用，需要重新设计底盘三电系统车身结构，研发周期长3到5年，风险高市场不认可就血本无归。供应链成熟度也有差距，DHT变速箱国内已有成熟供应商比如比亚迪自产舍弗勒麦格纳，增程器供应链相对小众主要靠自研理想问界都是自己研发。利润空间诱人，插混可以定位油电两用售价比同级油车高2到3万，消费者觉得多花2万买个绿牌加省油很划算，实际成本增加不到1万电池8到10千瓦时成本约5000电机加控制器5000，毛利率比油车还高。

增程式的定价就尴尬了，定位是电动车竞争对手是纯电车，纯电车在卷价格特斯拉Model Y降到24.99万，增程式要保持竞争力不能定太高，但成本摆在那42千瓦时电池加增程器加双电机降价空间有限。所以车企当然愿意推插混研发快成本低利润高还能刷积分。除了成本还有一个重要因素就是营销话术，插混车的销售话术简直是教科书级别。能油能电完美解决方案，有电当电车开省钱又环保没电当油车开不怕续航焦虑一车两用鱼和熊掌兼得，听起来很完美对吧？但实际情况是70%车主买回去不充电变成背着电池的油车油耗比纯油车还高，5年后修车费用是增程式的3倍。

综合续航1200公里长途无忧，销售会强调满油满电1200公里但不会告诉你这是理论值，实际上纯电只能跑50到100公里剩下的全靠烧油，而且馈电状态下油耗普遍8到9升比宣传的4到5升高得多。不充电也能当油车开还比油车省油，这是最大的套路，插混车自重增加200公斤不充电油耗只会高，而且发动机经常在低效工况磨损加快，5年后变速箱就开始出问题。反观增程式销售话术相对实诚，这就是一辆电动车增程器是备用方案，建议您经常充电体验好，如果不想充电可以考虑插混或油车。但这个实诚反而让很多消费者觉得不够灵活选择了插混。

2020到2023年插混阵营占据了舆论主导权，比亚迪长城等车企大力宣传插混优越论各种发布会强调DHT技术先进性，媒体测评偏向插混因为广告费到位，KOL被邀请体验发软文吹插混。同时打压增程式增程式是落后技术发动机不直驱浪费能源理想就是割韭菜卖情怀，李想那几年被喷得很惨但他顶住压力坚持增程路线。转折点出现在2024年，插混车进入5年车龄问题集中爆发，维修数据开始在网络流传口碑开始反转，增程式车主晒出用车成本对比打了插混阵营的脸，也开始调整工信部重新定义增程式明确归入新能源多地绿牌向增程式倾斜。到了2025年风向彻底变了，这份维修报告成了压倒骆驼的最后一根稻草，市场开始回归理性消费者开始算长期账，增程式销量从2024年开始反超插混理想问界等销量暴涨。

普通人买车，到底该信插混还是增程？

网上现在吵得最凶的就是这个话题，各有各的道理也各有各的偏见。有一派观点特别激进说插混就是智商税增程才是未来，他们的逻辑是5年维修数据摆在那插混故障率是增程的3倍，变速箱这种机械结构注定比电机控制容易坏，我一个朋友的比亚迪汉DM3年修了2次变速箱花了2万多。这种观点有一定道理但过于绝对，插混的高故障率确实是事实但不代表所有插混车都不行，比如比亚迪第五代DM-i是2024年后推出的在可靠性上已有明显改进，看具体车型和使用场景。

另一派观点说增程式就是噱头发动机不直驱纯属浪费，他们觉得发动机发电再驱动电机中间转换损失能量不如直驱效率高，高速上增程式要烧油还不如插混能直驱，传统汽车工程师认可这个观点。但这是典型的燃油车思维误区，增程器在最优工况发电热效率可达41到45%比如理想1.5T增程器，插混发动机频繁启停实际热效率只有30到35%，能量转换损失远小于工况优化带来的收益，理想L系列实测高速油耗7升左右插混馈电状态下油耗普遍8到9升。

还有一派说我就市区通勤天天充电插混完全够用，我家楼下有充电桩每天充满纯电续航70公里够上下班，基本不怎么用油一箱油能跑半年，对我来说插混就是电车省钱又环保。如果真的能做到高频充电插混确实经济，但统计显示只有不到30%的插混车主能坚持天天充电，而且5年后电池衰减70公里可能变成40公里体验下降明显，增程式即使不充电油耗也比插混馈电状态低，长期看增程式省心省钱。

还有比较理性的观点说技术路线不重要看品牌和品控，比亚迪插混卖得好说明技术没问题是个别车主运气不好，理想增程式也有故障不能说增程就一定好，车企的品控和售后服务重要。这个观点相对理性，确实存在品牌溢价和品控差异，比如理想的增程系统5年故障率低于3%，某些杂牌增程车故障率反而高于比亚迪插混，但从技术路线的系统性风险看增程式确实占优。