最近汽车圈挺热闹的，增程车一下子变得特别抢手，2023年在国内的销量直接突破80万台，理想和问界的增程车型占比都超过90%，就连一直专注燃油车的宝马，也推出了i3增程版本。
或许很多人还不清楚，这增程技术其实并不是新能源时代的新创意，它的发展快接近一百年了，说起它的历史，还真是挺有趣的故事。
早在1900年前后，燃油车风头正劲，保时捷的创始人费迪南德·保时捷就弄出了第一款增程式汽车，叫Lohner-Porsche Mixte，还曾被奥匈帝国的皇家车队用过呢。这么一比，增程技术的历史比起现在的许多汽车科技都悠久得多，绝对算得上是行业的前辈了。
不过这位老兵运气不好，没能掀起什么大浪。到了1930年左右，欧洲一些车企开始试图用增程技术来解决小型车的动力和油耗难题，短暂地兴起了一阵子。结果，伴随着内燃机技术的飞跃发展，比如高压缩比和燃油喷射技术一普及，燃油车的效率迅速提升，增程那又笨又贵的问题一下子暴露出来，渐渐就被边缘化了。就这样，冷落了大半个世纪。
到了2008年，雪弗兰推出了Volt，搭载的是1.4升发动机配上电机的增程系统，按照EPA标准，纯电模式能跑56公里，综合续航能达到570公里。大家都觉得这回能翻盘了，可问题是那时候电池成本太高，电机效率也普通，这车实际上没干成，到了2019年就停产了。
以前不少人把增程当作临时的折中方案，其实不是技术不行，只是当时没有碰到合适的市场环境。
还有一个比较常见的误区，增程和插混可不是一回事儿。增程的发动机主要做发电用，根本不直接带动轮子，全部靠电机驱动，开起来跟纯电动车差不多安静又顺滑；而插混的发动机有时候会直接出力，体验上就不一样，别搞混了。
这两年增程突然火起来，主要归咎于用户的需求和技术的配合，正好两者搭上了线。
咱们先看看用户的需求，几年前买新能源车，大多是作为家庭的第二辆车，主要用来市区上下班，百到两百公里的纯电续航基本就够了。要是真想跑长途，还还是会开家里的燃油车。
现在情况大不一样了，新能源车已经变成了主力军，大家对它是既喜欢又有要求。平时开车，想着用电，既省钱，又安静。跑长途时，又担心充电桩排队爆满，怕出现续航焦虑。而且满载满员的时候，动力也不能差。
偏偏现在高速充电桩还不算特别密集，节假日常常看到有人充电要排队，一个小时充完，排队还得等两小时呢。增程车型用油补能快，换句话说用油速度快，但用电的花费又低，正巧解决了这个难题。
再说技术方面，这几年实在发展得飞快。三电技术一成熟，电池的价格大大下降，增程车也能用更大容量的电池，成本不怕升。高功率密度的电机加上高效的电控系统，一上来，动力反应更加灵敏，油耗也顺带着少了不少。
更厉害的是增程器，现在大部分都是用阿特金森循环，特别为了发电调校的，热效率提高了不少，人噪音和震动也比传统发动机低了好多，开起来跟纯电车几乎差不多。
以前增程器总是比纯电更重、比燃油更贵，挺尴尬的存在，现在倒变成了既省钱又方便的最佳选择。车企们纷纷押注增程，也不是盲目跟风，都是根据自己的优势来打算盘的。
理想这回挺清楚的，专注家庭用户，用大电池加上高功率增程器，直击全家长途出行的关键难题，L系列的增程车，全线覆盖，立马在家庭用车市场占了个文档位置。
问界这次真是借了华为的帮衬，M5和M7的增程版都撞上了华为Drive ONE动力系统，配备1.5升增程器和华为电机，不光保证了长途续航，零到百公里的加速还能跑到4.9秒，高端市场一下子就打开了局面。
零跑偏走性价比路线，C11增程版主要针对20万以内的市场，纯电续航在110到200公里之间，还配备了高通8155芯片和L2级别的辅助驾驶功能，预算紧张又想要配置丰富的朋友们，基本都在考虑它。
有人觉得增程迟早会被纯电取代，但我觉得把它当过渡方案这说法未免太片面。毕竟不是每个人都配有私人充电桩，也不是每个地方的充电基础设施能迅速完善，现在来说，增程确实是个阶段性比较好的选择。
等到未来充电网络更密集，电池续航能超过2000公里，增程可能会逐步升级，不过目前来说，它就是帮大家缓解续航焦虑、助力车企实现电动化转型的一个不错的过渡桥梁。
全部评论 （0）