电动化、智能化正在形成合力。
本周，高工智能汽车研究院发布数据显示，2025年1-6月，中国市场（不含进出口）智能（标配NOA+智能座舱）+新能源车型（简称“智电车型”）交付占比达到17.54%，正在逼近20%大关。
其中，25-30万元价位智能+新能源车型交付占比已经达到38.39%；不过，该价位区间合计交付新车（燃油车+新能源车）占整体市场的比重，仅为6.73%。
目前，20万元以上车型，仅有45-50万价位的智能+新能源车型交付占比处于低位，主要是由于传统豪华车品牌（BBA阵营）依然受到不少保守型消费者的青睐，长尾效应仍存。
整体来看，20万元以下车型，属于智能化的洼地。尤其是对于NOA辅助驾驶功能来说，新车的搭载成本仍较高，涉及算力平台升级、激光雷达以及多传感器的配置。
其中，以算力平台为例，入门级组合辅助驾驶（L2）与支持城区NOA的芯片方案价格相差数百美元。而整套系统方案的成本，两者之间相差也接近万元（后者增加配置激光雷达）。
实际上，在过去一两年时间里，不少供应商也在尝试推动降本方案落地。 比如，小鹏、卓驭主推的纯视觉方案，至少可以减少1500元左右的激光雷达配置成本。
比如，问界陆续改款上市的M7、M5，依然延续了上一代车型的两种辅助驾驶版本配置，包括无激光雷达配置的华为ADS辅助驾驶系统基础版。按照上半年的交付数据，无激光雷达配置版本车型依然占到了50%左右。
此外，地平线、高通、黑芝麻智能等多家公司推出的替代英伟达的高性价比计算平台方案，也在帮助车企和供应商在更低的单位算力成本基础上实现同等效果的功能落地。
比如，高通的8620/8650，国内一些辅助驾驶系统供应商已经可以基于100TOPS（稠密算力）的8650平台搞定“车位到车位”城区领航辅助驾驶功能。
以最新上市的奇瑞风云A9L为例，相比于兄弟品牌车型星纪元系列，基于高通8620平台将高速NOA+城区记忆行车功能落地在20万元以下。而搭载ORIN Y+激光雷达的车型版本，由于成本问题，售价则相对偏高。
而对于大部分供应商来说，由于20万元以上车型市场，大部分被车企（尤其是新势力）自研，华为、Momenta、卓驭等头部厂商抢单，剩余空间已经微乎其微。
在20万元以下市场寻求订单，也成为当下的唯一机会。但，难度系数也在加大。这其中，既有来自车企的策略变动，也有市场竞争的白热化。
比如，考虑到“60天账期”压顶，车企的成本压力和现金流持续吃紧，也在一定程度上影响了配置策略。国家统计局披露，中国汽车行业利润率已从2018年的7.3%降至2024年的4.3%，今年一季度进一步下滑至3.9%。
一组公开数据显示，2024年比亚迪汽车相关业务的利润总额为363.32亿元，同比增长约16.8%。按全年销量427万辆计算，单车利润约为8500元。上半年，比亚迪（含腾势、方程豹、仰望）新车交付均价仅为14.54万元。
而这样的表现，还要得益于比亚迪的成本控制能力，尤其是产业链的垂直整合，覆盖电池、电机、电控、智能化增量部件等全产业链，以及“迪链平台”大幅减轻现金流压力。
作为新势力黑马角色的零跑，2025年上半年营收高达242.49亿元，同比激增174%；其中，电动汽车及部件销售贡献了231亿元的收入，同比增长161.4%。
销量方面，零跑上半年交付量达221,664台，按照当期营收来测算，新车交付均价仅为不到11万元。但，该公司半年度净利润达到3303万元，首次实现半年度净利润转正。
而在中国市场，另一家车企的财务数据也值得玩味。
赛力斯最新业绩预告显示，2025年上半年预计实现净利润27亿至32亿元，同比增幅高达66.20%至96.98%，近乎翻倍。同期，整车销量却同比下滑15.77%，但50万价位的问界M9上半年销量则是同比增长6.28%。
这意味着，类似比亚迪、零跑这样定位的车企，还在寻求两极化突破。一边着手中高端市场的突围（比亚迪的腾势、仰望，零跑也准备推30万元价位车型），另一边则是继续夯实低价位车型的市场竞争力。
以比亚迪为例，今年初提出“智驾平权”战略，“天神之眼”智驾系统将覆盖全系车型。但，实际效果是，今年上半年，比亚迪旗下四大品牌车型，NOA的前装标配率也仅为43.70%。
至于零跑，这个数字就更低了。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年上半年，零跑在中国市场交付的车型，NOA的前装标配率仅为13.05%；尽管该品牌大部分车型都提供了大算力平台、中央架构域控以及激光雷达的选装和部分高价位配置选择。
不过，为了维持市场竞争力，在低价位车型配置上，两家公司都在寻求“减配”智能化，这对于传感器、芯片等供应商来说，是巨大的不确定性利空。
而高低配的错位配置，也牵涉不同供应商的生死存亡。
比如，更早实现规模化交付辅助驾驶方案的福瑞泰克，2022-2024年营收分别为3.28亿元、9.08亿元、12.83亿元，同比增幅达到176.83%和41.4%；但净利润分别亏损8.55亿元、7.38亿元、5.28亿元，三年间累计亏损超过21亿元。
资料显示，截至2024年12月31日，福瑞泰克已与49家OEM建立业务合作伙伴关系，并拥有累计超过330个定点项目及累计超过260个量产项目。
其中，2024年该公司来自吉利控股集团的收入占到了总营收的59.4%，以入门级L2为主；而随着今年吉利千里浩瀚平台的发布，极氪自研+千里科技的方案收割了高价值车型。
目前，由蚂蚁集团、吉利控股、路特斯机器人等共同持股的重庆千里智驾科技有限公司已经成立，极氪、吉利研究院将以及迈驰智行的智驾团队，正式组成了近3000人的研发大军。
同时，初创公司以及拿到零星项目的中小型供应商，依然是烧钱度日。而即便是已经实现规模化交付的供应商，也同样是持续亏损，对于盈亏平衡的预期也在下降。
以岩山科技此前收购的Nullmax纽劢科技为例，官方资料显示，从2020年开始陆续拿到了多个前装项目定点，方案更是覆盖从基础的前视一体机到行泊一体、舱驾一体，甚至还有端到端全场景辅助驾驶。
在该公司的合作客户中，也可以看到诸如比亚迪、奇瑞、东风、赛力斯、上汽等一线自主品牌车企。而在德赛西威转让股权之前，纽劢科技主要为其提供软件算法的外包开发。
公开材料显示，2022、2023年，纽劢科技从德赛西威累计拿到了4000万元的软件开发合同；不过，纽劢科技在2022年、2023年1-6月的营业收入均为0，主要系其交付的智能驾驶产品尚未达到收入确认标准所致。
2024年，随着德赛西威自研算法的布局以及部分合作项目的终止，纽劢科技拿到的实际软件开发合同降至500万元。按照岩山科技的公告，2024年纽劢科技的营收达到7211.15万元，但净利润亏损8852.77万元。
即便是有零跑这样的“硬”关系客户，供应低阶辅助驾驶系统的华锐捷，财务状况也并不理想。公开资料显示，2024年华锐捷实现营收5.56亿元，净利润亏损6737.20万元。
在行业人士看来，尤其是新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格，再加上入门级L2到NOA区间成了大部分中小型供应商的聚集地，因而行业未来的竞争可能更为激烈。
同时，行业巨头不断加码软硬件全栈能力，甚至在芯片层面的自研布局，也在不断拉开和中小供应商之间的差距。目前，除了华为、地平线，Momenta、德赛西威也都在自研芯片，这意味着，未来的竞争门槛还在持续抬高。
而华为的角色，更是让所有供应商胆寒。
实际上，去年开始，不管是上汽、广汽还是长安、东风，都在加大与华为的合作力度。这也让不少中小供应商此前拿到的定点项目，在PoC阶段戛然而止。
比如，在东风猛士，智驾大陆Luna高性能前视一体机拿到订单，但东风猛士与华为的深度绑定合作，也意味着智驾大陆的后续机会具有挑战。毕竟，隔壁的东风岚图也已经选择All in华为乾崑智驾。
就在本月初，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志宣布，搭载华为乾崑智驾的交付量，正式突破100万辆。而到目前为止，达到这个指标的，仅有特斯拉和理想的自研方案。
在用户使用数据层面，截至2025年7月底，华为乾崑辅助驾驶总里程达到40.5亿公里。2025年7月份，人均辅助驾驶里程达到699公里，是业界平均水平的2-4倍。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，在NOA细分市场，第三方供应商份额统计口径，华为乾崑辅助驾驶方案交付量接近30万辆，是Momenta和卓驭的两家之和。
在高工智能汽车研究院看来，今年以来，部分头部合资品牌（丰田、大众、宝马、奔驰等）也基本敲定了城区NOA合作伙伴，抢单窗口期已经关闭。
留给中小供应商的机会，正在消失殆尽。
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