很多老车迷一听到“ZZR”这个名字，脑子里会自动浮现出那辆曾在90年代风靡全球的霸主ZZR1100。它从1990年问世开始，把旗舰车该有的速度、舒适和稳定性，几乎一次性拉到了天花板。如果你曾在高速公路上骑过它，那种从头盔到尾骨都被风包裹着的畅快感，很难忘。后来，到了2000年，川崎其实已经亮相了另一台看似更强的ZX-12R，原本这才是ZZR1100的接班人。但故事没走直线路，因为这台车的定位，完全是冲着“极限速度之王”去的目标很直接：踩着油门干到320公里/小时。
为此，ZX-12R上了个很夸张的发动机，缸径83.0mm、冲程55.4mm，1,199cc排量被调成了178匹马力。车重只有210公斤，还用了一个当时颇为另类的中空铝合金单体壳车架，目的就是极致轻量化和更敏锐的操控。它骑起来那种行云流水的快感，我试过一次，心跳快到像跑步一样，不过也说实话这台车几乎是给经验丰富的赛车型骑手准备的。很多人从ZZR1100的“宽容”、“好驾驭”直接换到它时，会有点懵，不光是脖子被风塞满，连心态都被那种神经质的油门拉得紧绷绷。
川崎后来也意识到，跑到极限速度固然刺激，但并不是所有人都想天天这样骑。于是他们重新开了之前一直并行的ZZR1200项目，把ZZR1100那些被大家称赞的地方全捡回来，仔细打磨。2002年它正式上市有点像老朋友归来，但肌肉更紧实了。发动机没有用ZX-12R那套，而是基于2001年的ZRX1200R改的，79mm×59.4mm缸径行程，1,164cc排量，调到152匹马力和12.6kgm的扭力。更关键的是，放弃了喷射系统，用化油器，让整个动力从低转速开始就很稳，像是骑在一匹不乱蹦的马身上。我自己那次试骑，它在市区低速过弯时的响应，真是那种松一口气的安心感。
车架的设计回归了ZZR1100的周框式，摇臂换成了轻量六角断面，前叉用的是阻尼宽裕的正立式卡式减震。虽然都是传统配置，但那份易驾性反而是超越了前辈。骑行时，你能感觉到风从前脸和风挡绕过去，双肩、手臂几乎没有被直面风压。高速跑长途的时候，风噪比ZX-12R柔了很多，头盔的震动也会小一截。那天我跑了三个小时下来，摘头盔时脖子还保持松弛，这在很多大排量车上并不常见。
它的四灯前脸设计也很有意思不像ZZR1100一味追求风阻系数极限，而是更照顾骑手在高速下的身体舒适度。转向方面，虽然没那么锐利，但那种沉稳里透着小轻快的感觉，很容易让人喜欢。尤其是高速变道时，它会给你一种稳定信赖感，像在宽阔的湖面上划船，偶尔一个浪涌让心头微微一紧，然后马上又回到平顺。
在这样温和的旗舰形象下，很多川崎的粉丝觉得找回了安心驾驭的味道。不过，川崎的DNA里本来就有种“热血基因”，长期温和也会让它们自己心里痒痒的。在ZZR1200的广告里，甚至有骑手一脚油门下去，衣服直接被甩到后面那种场面那画面我看了就笑，典型川崎的调性，忍不住还是要露点野性。
后来，他们又起了个大胆的融合念头，把ZX-12R的那个暴力心脏和底盘，跟ZZR1200的四灯外观混在一起，结果在2006年造出了ZZR1400。这台车的造型第一次看到时，我有一瞬间怔住，那股怪异感让人忍不住多看几眼像是速度与舒适两个性格在同一张脸上互相较劲。
所以，这几台车其实是川崎在两种性格之间来回试探的历史。你是愿意要那种刺进风里的激进，还是抱着安心感奔跑？我自己骑过之后，心里也没法给个绝对答案因为那种心跳和放松，都是骑行的乐趣，只是比例不同罢了。
你们觉得呢，如果给你一次选择机会，你会挑那台像猛兽一样的ZX-12R，还是那台可以陪你跑一整天的ZZR1200？我挺好奇大家的答案，因为这不仅是技术的选择，更像是在挑骑行生活的态度。
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