高速列车空车运行？十四亿人口大国的中国，为何出现“人手不足”-有驾

高铁站修完了，可谁也不进来；飞机票打折促销，可还是没人买。望着那些空空荡荡的候车大厅和悬在半空的航班，你大概难以想象，这里竟然是人口超过14亿的中国。

现实就是这么“反差感”十足啊。曾经追求“站站都能开车”的热情慢慢降温，一些高铁站不得不关门停运，某些航线也悄悄缩小规模。关于的问题，不光是“人跑哪去了”，更关乎“列车修在哪里、票卖给谁、线路怎么安排”。

提到中国高铁，那速度快、辐射广，早就成了国家的名片。不过，并不是每个高铁站都能吸引大量乘客。比如沈阳西站，刚开通半年就停运了，原因说白了挺让人心疼：离市中心太远，接驳交通又不给力，最后就变成“工作人员比乘客还多”的冷清地方。

全国类似这样的高铁站，开了有关的就有不少，至少有26个左右。当初建这些站的目的本就是为了方便大家出行，可结果呢，反倒变成了“孤零零的车站”，连个打车都难找着。

到底在哪出问题呢？不是说高铁修得差劲，主要是“配套设施跟不上”。站点选的位置不合理，公交、地铁、出租车都没跟上，乘客再想坐也觉得麻烦，懒得折腾。

更别说沈阳西站那种离市中心26公里的“偏远点”，想坐高铁得先搭两小时公交，小伙伴们，这谁能受得了呀？这根本就和国家提的“城市群半小时到两小时通勤圈”那些目标不搭调呗。

你说让大家坐高铁能省时间，可偏偏去车站那会儿就花掉半天，感觉这体验顿时打了个折扣。

不是所有的“冷站”都必然凉掉，有些高铁站虽然一开始没啥热度，但还真有转机。南京紫金山东站就是一个活生生的例子。

当初建成的时候，因为夹在南京南站和仙林站之间，客流被分得七零八落，长时间处于“有站无车”的尴尬境地。不过随着宁宣高铁的规划落实，这站立马变身“主角”，不仅要扩建，还得接入南京站，瞬间“焕发”了新活力。

这个转变也说明了，问题不在站点本身，而在于“有没有机会”。只要线路设计合理、规划到位，曾经默默无闻的地方也能迎来发展机遇。归根结底就是一句话：交通不是修给地图看的，而是得有人用，才算有意义。

跟那种“固定开车、固定线路”的高铁比起来，民航确实要活跃得多。如果航班没有满座，就直接减班，不会搞那种“运空车”的办法。打个比方吧，从长沙飞广州，之前每天有20个航班，但现在只飞6个，剩下的基本都被高铁抢去了。

武广高铁只需要2.5小时就到，价格也挺实惠，谁还愿意折腾去机场、排队安检、候机，遇上晚点还得等那么久？

这算是市场的抉择，也体现出运营的聪明。航空公司也不是没拼过，搞打折、搞促销啥的都用上了，可高铁的时间快、票价实惠，这两方面优势压得它们喘不过气。民航也只能认栽，转向那些高铁难以覆盖的长途路线了。

高铁和民航之间的比拼，其实早就被一条“看不见的线”划分开了。这条线叫750公里。在这个范围内，高铁的表现更优；一旦超过这个距离，飞机的性价比就更突出。

为何定在750公里呢？因为高铁虽然快，但加上安检、检票、候车这些步骤，门到门的时间一长，开始显得不那么占优势。比如说从北京到广州，搭高铁得九个半小时，票价是862元；而坐飞机，虽然贵了六十几块，但能节省整整七个小时。这样比一比，哪儿更划算，心里一清二楚。

所以说，像京沪、京津、沪宁这些短途高铁，变成了咱们日常上下班的“常走路线”，而要长途出行，还是得靠飞机。两者各有分工，谁也跑不了对方的活儿，但要说“哪段路更合适”，乘客心里都明明白白。

乍看之下，中国人多，交通工具也挺丰富，但要真搞得“无缝对接”，其实并没有那么多高手。高铁站再多，没有相应配套，也就跟空壳似的；航班再频繁，没有真正的刚需，还是变成“摆设”。这不是“缺人”，而是“需求没跟上到位”。

从国家角度看来，这确实是个值得思考的信号：基础设施的建设不能只盯着“有没有”，更得关注“用得着不”。一味追求“快”和“规模大”，可能会搞出一堆“摆设”，而那些经过细心调研、结合实际需求规划的项目，才是真的能帮上大忙，带来实在的方便。

现如今的交通布局，不能仅仅满足于“开通”那么简单，更要做到“得人心”。城市群间要便捷迅速，市内的路网也得忙碌不停；大的火车站要人流滚滚，小站点也不能凋零萧条。只有这样，这张庞大的交通网络才能真正发挥作用，而不是变成“空转的工具”。

中国其实不是“缺人”，而是“缺用得上”的交通系统。14亿人口的规模不是负担，而是巨大的潜力所在。不过，得有个前提，就是交通得跟着人流走，而不是让人们不得不为交通受难。

让车站不再冷清、航班不再尴尬，关键不在于铺设多少线路，而是在于多考虑“人们究竟怎么走”。交通这事，归根结底还是得以“人为中心”才能走得更远。

#天南海北猫冬大赏#

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