当整个汽车行业都在为利润率跌至1.8%而哀叹时，又有一个“门外汉”高调宣布杀入这片红海。在3月15日结束的AWE2026上，追觅科技旗下汽车品牌“星空计划”首次以独立展位亮相，全球首发SUV概念车Nebula NEXT 01X、中国首发Nebula NEXT 01概念超跑，以及科幻到夸张的“火箭车”Nebula Next 01 Jet Edition集体登场，以“科幻”与“运动”为基调的设计语言，每一款车造型都极具冲击力。
这种高举高打的态势颠覆了所有人的认知。就在两个月前，奇瑞汽车董事长尹同跃还在全国“两会”上公开抱怨：“去年整个行业的利润率只有1.8%，这实际上是很可悲的一件事，很多企业都还在烧钱。”国家统计局公布的数据显示，2025年12月汽车行业利润率确实只有1.8%，全年数据略好——4.1%，但相对于下游工业企业5.9%的利润率，汽车行业仍偏低。
更讽刺的是，造车不如造电池、不如搞智能化已经成了行业共识。宁德时代2025年全年净利润722.01亿元，同比增长42.28%，净利润率维持在17%的高位。“宁王”以一己之力就超过了A股13家主流车企利润总和。连蔚来汽车都是靠非车业务实现盈利，创始人李斌在3月11日的闭门沟通会上表示，公司的其他销售业务（非车业务）实现了连续三个季度盈利以及全年盈利，“比四季度实现盈利更值得关注”。
在这样的背景下，追觅科技高调造车，是“无知者无畏”的盲目跟风，还是真有什么“降维打击”的底牌？
追觅星空计划在AWE2026展出的不止是酷炫的概念车，还有一整套“星空十二全栈”技术体系。按照官方说法，这包括全球首款可量产60Ah全固态动力电池“星空天核动力电池”，搭载“晶核AI-BMS智能体”系统能将误差控制在3%以内；还有拓森光年双磁通技术，解决了高速扫膛痛点；以及星空天巡智能底盘集成了EMAD电磁全主动悬架，响应时间缩短至80毫秒以内。
这些技术名词听起来都很“硬核”，但稍微了解行业的人都知道，造车远不止是把一堆技术名词堆砌起来那么简单。现场工作人员透露，追觅汽车对标小米SU7 Ultra，预计售价在60-70万元左右，定位偏运动。更值得玩味的是，据称产品外观与未来量产版“变化不会太大”，这意味着那些极具视觉冲击力的设计可能真的会量产。
从技术路径来看，追觅似乎想复制在家电领域的成功经验。作为以高速马达技术起家的公司，追觅引以为傲的20万转以上超高速马达技术，理论上可以服务于电动汽车的高性能电驱系统。但汽车制造涉及“三电系统”、车规级安全标准、供应链管理等庞大而复杂的体系，与消费电子产品的技术链条差异显著，能否真正实现“技术复利”仍是未知。
更关键的是，追觅选择的是一条最难的路——超豪华纯电赛道。按照公司规划，首款车型对标布加迪威龙，计划2027年实现量产交付。这种高举高打的策略，让人不由得想起另一个同样喜欢讲“生态故事”的公司——乐视。
八年前，乐视以同样高昂的姿态宣布造车，最终因资金链断裂，创始人远走他乡，留下“下周回国”的业界笑谈。乐视创始人贾跃亭后来复盘时承认：“汽车因素是导致乐视资金问题的首要因素，手机业务是第二因素。”
恒大汽车则是另一个反面教材。从致力于成为世界最强的新能源汽车集团到命悬一线，恒大汽车只用了三年。2019年，恒大集团董事局主席许家印野心勃勃地宣布，“3至5年打造全球新能源汽车行业龙头”，但三年后恒大汽车股价已从巅峰时期的6000亿港元蒸发至不足一成。
这些跨界造车的失败案例，往往有几个共性陷阱：资金链脆弱、供应链失控、产品力缺失。造车是长周期、重投入的行业，业内人士曾评估认为，进军汽车赛道门槛太高，需200亿元的启动资金。对于跨界者来说，他们常常低估资金需求，盲目扩张导致资金链断裂。
供应链管理更是传统车企的护城河。传统车企经过数十年积累，拥有成熟的供应商体系和成本控制能力。而跨界者往往在供应链整合上栽跟头，要么是被供应商“卡脖子”，要么是成本失控导致产品定价失去竞争力。
产品落地能力则是最大的考验。很多跨界造车的故事讲得很华丽，概念车设计得酷炫无比，但到了量产阶段就各种问题频发。天际汽车（前身是电咖汽车）就是典型案例，其首款车型ME7在2019年亮相时备受期待，被誉为“对标蔚来ES6的实力派”，但交付从2020年初推迟到2021年底，在这失去的两年里，市场竞争格局已天翻地覆，最终导致产品力优势荡然无存。
当然，今时不同往日。电动化平台成熟、供应链开放确实在一定程度上降低了硬件门槛。追觅似乎也意识到了这一点，选择了差异化的生存策略——避开与传统车企的正面竞争，转向超豪华细分市场。
现场工作人员透露，追觅汽车预计售价在60-70万元，定位偏运动。如果这个价格属实，那么它瞄准的确实是高端小众市场。这个细分市场的逻辑在于，用户对价格敏感度较低，更注重技术、性能与品牌价值，这为追觅凭借技术溢价打开市场提供了可能。
但问题在于，超豪华纯电市场本身就是一个“大坑”。纵观全球，BBA、保时捷的高端纯电动车都铩羽而归；特斯拉直接宣布停产Model S/X。根据特斯拉财报，2025年Model S/X的产量为53900辆，同比下降43%；销量为50850辆，同比下降40%。这意味着即使是特斯拉这样的行业巨头，在高端纯电市场也难以站稳脚跟。
小米SU7 Ultra的例子更具参照意义。该车零百加速最快1.98秒，售价约53万元，刚上市时月销一度超过3000辆，但去年12月跌至45辆，今年开始小米已经不再披露该车销量，估计到了个位数。
追觅的另一个故事线是“融合机器人与智能家居的移动智能空间”。在智能座舱方面，星空计划提出“车是静默运转的中央大脑”理念，利用车辆的行车时间差，可远程调度家中机器人完成清洁等物理任务，用户到家时任务已完成。同时，通过软硬件算力解耦，车辆可支持多年后的AR眼镜联动、无人机伴飞、远程看护宠物等应用。
这个故事听起来很美好，但在技术落地、用户体验、生态整合等方面都面临巨大挑战。更重要的是，智能座舱的竞争早已白热化，华为、小米、百度等科技巨头都在这个赛道上布局多年。
也许追觅真正想做的，不是简单地造一台车，而是重新定义汽车在智能生态中的位置。随着汽车行业竞争重心从“制造门槛”转向“生态与用户体验门槛”，这个逻辑或许成立。
2025年，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，这意味着市场不再由政策推着走，而是真正由用户用脚投票。更值得玩味的是，传统汽车以“成交”为目的的4S店逻辑正在发生改变。未来汽车渠道的竞争重心，正从一次性交付的“卖产品”，转向全生命周期价值的“养用户”。
在这个趋势下，追觅作为智能家居领域的玩家，或许真的有某种“降维打击”的优势。如果能把汽车变成智能家居生态的延伸，那么它的商业模式就不止是卖车，而是通过服务、软件、生态来获取持续价值。
但这一切的前提是，车首先要造出来，而且要造得好。追觅规划了“中国研发、德国制造、全球销售”的造车路径，在特斯拉德国柏林超级工厂附近选址建厂，该地区拥有上千家零部件供应商，形成覆盖精密制造、电子电气、材料科学的完整产业链。这个策略看起来很明智——直接与当地品牌共享汽车核心零部件的本地化供应网络，大幅缩短研发周期的同时降低物流成本。
而且追觅似乎已经做好了资金准备。2025年8月28日，追觅科技正式官宣跨界造车，仅一个月后便快速完成首轮融资，同时斩获超150亿元订单，与54家海外经销商达成合作。造车团队已扩充至近千人，汇聚了整车制造专家与智能硬件研发骨干。
当科技公司前赴后继地涌入造车赛道时，我们不禁要问：这到底是对产业变革的深刻洞察，还是集体陷入了某种造车幻觉？
从资金回报的角度看，造车显然不是最佳选择。如果只是为了追求“100万亿美元”的市值（追觅CEO俞浩曾喊出要成为人类史上第一个市值百万亿美元公司），那更应该进军Ai和机器人这些“风口”。毕竟，汽车是投入大、利润薄、见效慢的产业。
汽车行业市值最高的是特斯拉，约1.5万亿美元，但70%来自Ai和机器人业务；第二名的丰田市值约3000亿美元；中国的比亚迪、小米集团也只有1000多亿美元。而英伟达、微软、苹果这些全球市值最高（5万亿美元）的企业，基本与Ai相关。
但从产业变革的角度看，电动化、智能化确实为跨界者提供了前所未有的机会。当一辆电动车20%-50%的成本花在了电池上，如果还搭载了城区辅助驾驶这种高阶功能，智能化还要占掉大约20%左右的成本时，传统车企的制造优势确实被削弱了。最典型的例子，2025年上半年，赛力斯每卖一辆车就要分13.6万元给华为，而问界品牌去年的成交均价为38.6万元。
从这个角度看，追觅造车的逻辑或许不是要颠覆整个汽车行业，而是在新的产业分工中找到自己的位置。如果它能在家电领域的电机、传感器、AI算法技术基础上，构建起在汽车领域的独特优势，那么即使不成为整车巨头，也能在供应链上占据一席之地。
但这一切都建立在一个巨大的“如果”之上。造车从来不是请客吃饭，而是实打实的硬仗。追觅需要面对的是产能严重过剩、卷到飞起的行业现实，以及超豪华电动车市场这个公认的“大坑”。
你会看好一个家电品牌造的汽车吗？当科技的边界越来越模糊，汽车的属性正在被重新定义，也许我们不应该再用传统的眼光看待这些跨界者。但历史告诉我们，能够活下来的，永远是那些既有宏大愿景，又能脚踏实地解决一个个具体问题的实干家。
全部评论 （0）