2024年11月，日产汽车发布了一份让整个行业脊背发凉的财报，在大砍9千个岗位的同时也直接削减了一半产能，并且社长内田诚也被迫离职。
惨状刚刚出现，本田、日产就传出要抱团取暖的消息了，在这样的情况下，“难兄难弟”的戏码仅仅演了一个月就被迫结束了，并且谈判也宣告失败。
这不只是一家或几家公司的经营问题，它就像一面镜子，在反映出日本汽车工业面对全球市场的洗牌时所表现出的茫然无措的一面。
曾经引以为豪的规模化壁垒，现在成了压在他们身上的重担。
美国在2025年4月发出的大棒，直接打到了日系车最赚钱的地方，在中国汽车出口量于同年达到586万辆的同时（比日本的442万多了），也已经超过了后者。
这不是统计数字的变化，而是全球供应链话语权的彻底改变。
现在的路面上，中国新能源车用上让人眼花缭乱的智能化配置和极致的成本控制把日系车企引以为傲的燃油机体系打到无法招架的地步。
回顾历史，日系车的崛起其实是一段充满国家意志的故事。
早在1933年丰田AA发布之时，日本就通过《汽车制造事业法》把福特、通用等巨头挡在了门外，并用关税和政策为本土车企筑起了一道高墙。
那一代的成功是依靠封闭市场和政策扶持实现的。
后来大野耐一提出的精益生产模式，通过零库存、即时纠错等极致的成本控制，在两次石油危机期间抓住了美系大排量车被嫌弃的机会，并一举成为全球第一。
那时候的日系车，耐用、省油又实惠，在当时看来简直就是工业界的教科书式成功。
可问题就在于，太成功的经验往往会变成一种诅咒。
从2014年开始，丰田章男一直对着纯电路线泼冷水，并且把大量的钱砸进了氢能源汽车Mirai这个无底洞里。
当时我看着那个加氢站布局的艰难程度，心里就犯嘀咕了这种脱离现实的执拗注定要付出代价
反观中国，宁德时代、比亚迪依靠庞大的内需市场把动力电池产业链玩明白了，在2025年的时候新能源渗透率就已经过半了。
日系车企在纯电转型的路上，实实在在地错过了黄金十年。
目前的情况更加糟糕。
在东南亚地区，中国新能源汽车的市场份额已经达到了80%以上，在欧洲市场的份额也没有日本车企什么事。
最讽刺的是，以前我们觉得高不可攀的丰田THS混动技术现在被比亚迪DM-i插电式混合动力打得鼻青脸肿，在亏 Electric油耗指标上甚至还实现了反超。
曾经被捧上神坛的日系车，现在车机系统卡顿、智能驾驶辅助慢半拍，并且还得反过来找中国的科技公司合作补课的身份倒置让人唏嘘。
这背后的死结实际上就是日本汽车产业和国家命运的深度捆绑。
日本五分之一的出口额、一千个百分点（近一成）的人口就业依靠汽车这一根绳子。
这种深度依赖使得他们无法像其他国家一样说转就转换。
终身雇佣制、年功序列制度，使企业中积累了大量燃油时代的研发人员，在这样的背景下要求他们学习软件算法简直就是要了他们的命。创新动力早就被这种体制给磨灭掉了。”
丰田把赌注押在了2027年量产全固态电池上，想要用这一招翻身。
可电池技术全球同步进化，日本没有中国庞大的新能源市场也没有完整的供应链集群。
接下来的十年里，日本汽车产业大概率会进入一个漫长的衰退期，并且不会马上崩塌下来，但是想要重回全球顶峰的话，在现实中已经只剩下梦想了。
说到底，日本汽车产业的衰落属于典型的“成功者诅咒”。
他们百年来精益求精，形成了牢固的路径依赖，在能源变革和数字化浪潮面前表现出顽固的地体制性僵化。
当时代的列车已经换轨，曾经支撑日本经济腾飞的汽车工业现在正慢慢变成勒在国家经济发展脖子上的那道枷锁。
