为了降本，大众是真急了。
这次，大刀不光砍向一线员工，甚至挥向了董事会的高层。根据大众集团发布的“核心品牌集团深度重组计划”，到今年夏天，他们要把董事会成员从现在的29人缩减到19人——整整砍掉三分之一。
这可不只是简单的“精简”，而是一场大规模的组织洗牌。每个品牌只保留4位董事会成员，负责CEO、财务、销售、人力资源四大核心职能，其他研发、采购、生产等关键领域，全都收归集团位于德国沃尔夫斯堡的总部统一管理。一句话，权力和资源由分散走向集中。
托马斯·舍费尔，这位大众乘用车品牌的CEO，给出的解释很直接——要的是效率，要的是速度，以便打造更有竞争力的产品。曾经被形容为“大象难转身”的大众，如今为了生存，不惜动骨动血。
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这场改革的力度，可以说是大众集团史上最大的一次。几个核心品牌——大众乘用车、斯柯达、西雅特/Cupra、大众商用车——被重新组合成核心品牌集群，每个品牌只留“灵魂四人组”。其他原本担当重任的前董事会成员，全都被降到二线岗位，因为他们的职能不再属于品牌，而是由总部跨品牌统一管理。
为了适配这种新模式，大众设立了“品牌集团核心管理委员会”，托马斯·舍费尔亲自担任主席，成员有四位品牌CEO，以及财务、采购、生产、研发四大核心职能的负责人。看看名单，这些人几乎都是各自领域的一号位——财务由大卫·鲍威尔斯掌控，生产由“跨国基地协调专家”克里斯蒂安·沃尔默负责，采购由资深的卡斯滕·施纳克统领，技术研发由电动车战略关键人物凯·格吕尼茨主持。
大众的生产网络，也随之按区域重构——不再按品牌设厂，而是按地理划分为中欧、伊比利亚半岛、东欧/印度、北美、南美五大区域。像中国这种特例市场，依旧由集团直接管理。
伊比利亚半岛的模式已经先行试点，跨品牌集群运作，能省出大笔成本——光是这项重组，到2030年就能省下10亿欧元（约81亿元），其中6亿来自人员成本，4亿来自制造成本，比如共享平台、统一生产等。董事会成员自己的工资和奖金也要削减，这已经是骨头上的刀了。
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但大众的降本，并不止这一步。
早在2024年底，他们就宣布到2030年在德国削减3.5万个岗位，缩减产能，甚至减少员工奖金。预期能每年节省150亿欧元，其中劳动力和产能的调整就占了40亿。
然而一年多过去，情况没有明显好转，反而更显紧迫。就在上个月，大众宣布关闭德累斯顿的整车工厂——这是他们成立88年以来，第一次在德国本土停掉整车制造。那里的ID.3产线被封，厂区将改作创新中心。
投资也在收紧。去年大众就把五年投资计划从1800亿欧元压到1600亿，说白了是现金流撑不住了。销量也在承压，2025年的全球销量为898.4万辆，同比下降0.5%。尤其在北美和中国，大众的日子都不好过——北美销量降了10.4%，中国降了8%。更要命的是，纯电车型在中国市场的销量竟然暴跌44.3%，与全球纯电销量整体上涨的趋势背道而驰。
财务表现更令人揪心——作为全球第二赚钱的车企，大众在去年第三季度遭遇五年来首次季度亏损，净亏损达10.72亿欧元，比去年同期大降近169%。前三季度净利润同比缩水61.5%，集团不得不下调预期。
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北美的关税政策，大众难以左右，可在中国，他们显然打算背水一战。
CEO奥博穆直接放话：2026年要在中国市场推出超过20款新车型，布局覆盖纯电、插混、增程等各种新能源形式；到2027年扩展到30款以上，2030年达到约50款新能源产品，其中纯电车型就有30款。
这意味着，中国市场将成为大众新能源攻势的主战场。对于国内车企来说，熟悉的竞争格局，可能很快就会被打破。
大众这一次是真的拼了——裁员、关厂、砍投资、降薪，再加上对中国市场的重兵布局，这场巨变，究竟是黎明前的黑暗，还是退无可退的孤注一掷，很快就会见分晓。
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