商业世界里最骚的操作，从来不是自己从零到一搭个草台班子，而是找一个看起来比你更像草台班子的伙计，俩人抱在一起，对着全世界大喊：我们要改变世界了，快打钱。
更骚的是，有时候这种看似荒诞的组合，还真就能成了。
就像最近这档子事儿，三菱扶桑和鸿海，一个日本百年商用车老炮，一个全球最大的电子厂，突然宣布要手拉手搞个合资公司，专门造电动巴士。
这画面，魔幻得就像你看到一个天天盘核桃的老大爷，突然跟一个在华强北卖手机壳的小伙子拜了把子，说要联手进军元宇宙，还要先从开网吧做起。
你第一反应是，这俩人是不是有一个被另一个下降头了？
但你仔细盘盘，这事儿背后，全是成年人世界里最朴素的道理：各取所需，互相算计，以及对被时代抛弃的共同恐惧。
先说鸿海，或者说，富士康。
这些年，果子的订单越来越不好伺候，利润比刀片还薄，郭老板早就想给鸡蛋找下一个篮子。
他选的赛道，是新能源车。
这个选择，逻辑上特别通顺。
造车嘛，不就是四个轮子加一堆铁皮沙发，再塞个大号手机进去？
论供应链管理，论成本控制，论把一堆零件严丝合缝地塞进一个壳子里，谁能比富士康更专业？
全球的电子产品，有一半都得管它叫爸爸。
所以鸿海搞了个MIH电动车开放平台，拉着一帮兄弟，哐哐哐发布了好几款概念车，什么MODEL C、MODEL E，还有这次的主角，公交车MODEL T和中巴MODEL U。
PPT做得山响，牛皮吹得震天。但问题来了，车造出来了，谁买？
造车和造手机不一样。
手机，你贴个牌，找罗老师带个货，没准就卖出去了。
但汽车，尤其是商用巴士，这玩意儿是生产资料，是人命关天的交通工具。
客户（通常是政府或者公交公司）买的不是一个冰冷的机器，他们买的是品牌、是信誉、是几十上百年的安全记录，是坏了之后能立刻找到人修的售后网络。
这些东西，鸿海一个都没有。
它就像一个内力深厚的武林高手，空有一身降龙十八掌的内功心法（供应链管理能力），却使不出一招一式（品牌和渠道）。
它的车，就像是薛定谔的车，在卖出去之前，永远处于“PPT神车”和“工业垃圾”的叠加态。
鸿海迫切需要一个“名分”，一个能让它从“代工厂”摇身一变成“汽车制造商”的合法身份。
它需要一个有头有脸的伙伴，把它的技术和平台，印上一个值得信赖的Logo。
这时候，三菱扶桑出现了，带着一脸“我也不好过”的沧桑。
三菱扶桑，听名字就知道，根正苗红的日本老牌劲旅，造卡车和巴士快一百年了，在商用车领域，妥妥的“老钱”。
它的母公司，是全球商用车巨头戴姆勒卡车。
按理说，这种家底，根本不愁吃喝。
但时代变了，大人。
全世界都在搞碳中和，都在喊电动化。
乘用车市场已经杀成了一片红海，现在这股风终于吹到了商用车领域。
以前大家比的是谁的柴油发动机更省油、更耐用，现在比的是谁的电池包更大、谁的自动驾驶更智能。
这对三菱扶桑这样的传统巨头来说，是痛苦的。
转型，意味着要革自己的命。
研发新平台，要烧钱；改造生产线，要烧钱；搞三电系统，更是个无底洞。
最要命的是，日本市场本身就有点特殊，老龄化、需求多样但批量小，公交线路七拐八绕，对车辆的要求千奇百怪。
花大价钱专门为日本市场研发一款电动巴士，从财务上看，可能还不如多卖几台柴油卡车划算。
可不转型，就是等死。
眼睁睁看着比亚迪这些新玩家的电动大巴开遍全球，自己守着一亩三分地的柴油车生意，心里慌得一批。
三菱扶桑的困境在于，它有品牌，有工厂，有渠道，有对市场的深刻理解，唯独在电动化这个新课题上，有点力不从心，或者说，不想all in得那么决绝。
它需要一个“技术外包”，一个能提供现成、可靠且成本可控的电动化解决方案的伙伴。
你看，鸿海有技术平台，缺品牌渠道；三菱扶桑有品牌渠道，缺技术平台。
这俩简直就是商业世界里的失散多年的亲兄弟，一个缺胳膊，一个少腿，抱在一起，刚好凑成一个完整的人。
所以，这个合资公司就这么诞生了。
鸿海把它的MODEL T和MODEL U拿出来，相当于提供了“毛坯房”。
三菱扶桑接过来，在日本富山的工厂里进行“精装修”，然后贴上自己有90年历史的“FUSO”标，通过自己现成的销售网络卖出去。
这笔买卖，精明得让人想鼓掌。
对鸿海来说，它的MIH平台终于落地了。
以后出去吹牛，就可以说：“看见没，跑在日本街头的FUSO电动巴士，用的就是我们鸿海的技术！”这比做一万页PPT都有说服力。
它的技术得到了百年品牌的背书，身价倍增。
对三菱扶桑来说，它用最小的代价，最快的速度，补上了自己的电动巴士产品线。
不用自己从零开始烧钱研发，直接拿来主义，还顺便让外界看到自己拥抱新时代的决心。
这叫“花小钱，办大事，姿态还很帅”。
至于那个新公司的CEO，由三菱扶桑的人担任，这更是妙笔。
这意味着，新公司的主导权和话语权，大概率还是掌握在传统车企这边。
鸿海更像一个高级技术供应商，而不是平起平坐的伙伴。
这很现实，也很符合商业逻辑。
我们再来看看这次合作的两款车，MODEL T和MODEL U，非常有意思。
MODEL T是个标准的大巴，没什么好说的。
但那个MODEL U，简直就是为日本市场量身定做的。
中型尺寸，专门应对狭窄的城市巷道和偏远地区。
这说明鸿海在做产品定义的时候，是真的动了脑子，研究了场景。
更有趣的是，MODEL U还提供什么“客制化豪华旗舰版本”，带VIP专区、迷你吧和咖啡机。
看到这里我笑了。
这浓浓的PPT造车味儿，这该死的、为了让投资人兴奋而堆砌出来的功能，简直太熟悉了。
把公交车搞成移动会所，这思路，很互联网，很不“三菱”。
你可以想象那个画面：在一条颠簸的乡间小路上，一辆贴着FUSO标的电动中巴里，几个刚从田里干完活的大爷，坐在VIP专区，一边喝着现磨咖啡，一边讨论着今天的白菜价格。
画面太美，简直是赛博朋克与现实主义的完美结合。
但这恰恰是这次合作的精髓：用互联网的想象力，去激活一个古老的行业。
虽然有些想法可能很扯淡，但万一呢？
万一真有公司需要一个移动办公室或者VIP接驳车呢？
说到底，三菱扶桑和鸿海的这次联姻，不是因为爱情，纯粹是搭伙过日子。
它们共同的敌人，是时代，是那些更激进、更野蛮的新势力。
它们用一个合资公司，筑起了一道共同的防线。
鸿海用市场换到了品牌，三菱扶桑用品牌换来了技术。
这是一场精心计算的交易，每一方都得到了自己最想要的东西。
至于这个新公司未来会怎样，那些挂着“扶桑”标的“鸿海芯”巴士，能不能在日本市场杀出一条血路，现在还不好说。
但可以肯定的是，这种“新旧结合”的模式，会越来越多。
传统巨头们会放下身段，去拥抱那些它们曾经看不起的“野路子”。
而新兴的挑战者们，也会发现，光有技术和PPT是不够的，你最终还是得学会和这个世界的旧规则握手言和。
商业的本质，就是一场永不停歇的“找朋友”游戏。
有时候你找的是盟友，有时候你找的是垫脚石。
而最高级的玩家，总能让对方心甘情愿地相信，自己扮演的是盟友的角色，哪怕他其实只是想借个肩膀，站得高一点，看得远一点。
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