7月23日，理想汽车针对理想L系列和MEGA的NVH技术进行了详细解读。在理想L9的NVH开发过程中，李想一直充当着产品经理或质检官的角色。因为对L9增程器噪音不满意，要求指标全面超越宝马X7；又因为普通人都听不到的空调hiss音，就算临近量产，就算增加成本李想也不妥协。从理想L9到MEGA，驱动形式从增程到纯电发生了转变，因此给NVH团队带来了更多超纲难题。
在开发L9的过程中，理想的NVH团队已经形成了一套完善的开发体系，该团队不仅做到了全速域、全工况开发，还做了全温域NVH开发。所以，在接到理想MEGA静谧性开发的任务后，团队认为只要照着L9按部就班就可以了，完全没有意识到动力形式的转变，竟会给团队带来“当头棒喝”的打击。
MEGA作为一台纯电车型，虽然没了增程器的声源，但5C超充却给团队带来了新挑战。比如热管理系统，在超充的时候，车辆的散热需求很大，只有把电池温度维持在合适的区间，才能把充电功率保持在400kW，甚至500kW以上。所以MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535mm的大风扇。但理想从供应商那拿到成品试装之后，发现高转速下风扇的声音就像一台摩托车。
于是，理想NVH团队就去找供应商沟通改方案，可惜供应商不配合，眼看问题无法解决，理想NVH团队就打算自己做仿真、出优化方案。理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。最终，风扇的突突声不仅消失了，而且现在5C超充的时候，用户坐在车里完全可以用正常音量交流。
说起舒适性，理想的大沙发是用户特别喜欢的，尤其是MEGA。其实，对于MEGA座椅抖动的抑制，理想NVH团队曾花费了超长的时间进行攻关。在这个过程里，团队不仅要抑制振动，还要保证车辆的操稳、耐久度、安全性，而且在MEGA上，因为是纯电车型，还要控制好重量，避免续航问题。
当时理想座椅团队提出的意见是从底盘上解决振动的传递，也就是提高隔振性能。但是底盘团队不接受，因为这样会影响操控稳定性。NVH团队考虑换个思路，就是把座椅的频率调低，让座椅和底盘的频率错开。但这样也有负面影响，因为这个方案会减弱座椅骨架的结构强度，牺牲安全性和耐久性，这也是团队不能接受的。最终，经过底盘团队、座椅团队、结构安全团队的研讨，采取了在座椅骨架上吸振的方式，终于解决了问题。
MEGA的第三排座椅也是一个极端的案例，在行业主流MPV中，三排位置的后侧围角窗基本上都是普通钢化玻璃。在最初的设计阶段，理想也借鉴了主流的钢化玻璃方案。
不过到了仿真阶段NVH团队就发现，隐藏式滑轨空腔和角窗亮条台阶位置，会在气流的冲击下产生高频声源；大面积的钢化玻璃存在“高频耦合频率区间”，在耦合频率附近会透声更多。由此，理想NVH团队对于角窗台阶进行斜坡优化，并补充滑轨内腔密封，减少了一部分的高频声源；但是玻璃耦合频率区间内的隔声不足，始终存在风险。
在攻坚日战会上，团队提出了一个更昂贵的解决方案，就是更换材料，使用声学夹层玻璃。即使增加费用也要调整，确保三排乘客能够享受到和其他位置同样的静谧体验。这项决定，也让MEGA的单车成本提升到之前的近1.5倍。
有驾短评：
理想汽车拥有完善的NVH开发流程、先进的实验室和专业的研发人员，整个NVH团队的成长，也是理想汽车全体研发部门成长的一个缩影。在今天的活动中，理想工作人员向我们表示做好NVH不容易，涉及到的零部件非常多，并不是单靠塞吸音棉就能解决的，而且主观性很强。为了给用户带来更好的用车体验，理想汽车下足了功夫，我们也期待未来理想汽车的产品能有更好的表现。
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