一家汽车企业海外营收要占到多少，才算真正意义上的“全球车企”？
我们不妨先看一组数据。全球头部车企中，丰田的海外营收占比常年保持在75%以上，大众超过70%，就连以本土市场为根基的现代起亚，海外占比也突破了60%。如果拉一个榜单，最高的当属奔驰，其海外营收占比常年超过80%，最低的可能是某些依赖本土保护的车企，比如曾经的福特，在美国市场巅峰时期海外占比一度低至30%出头。但如果取一个平均值——全球主流跨国车企的海外营收占比，普遍在60%-70%之间。
那么，中国车企谁达到了这个标准？
答案只有一家，是奇瑞。在2025年上市后的第一个完整年度财报中，奇瑞海外营收占比52.4%。这是中国大型车企中第一个也是目前唯一一个海外营收超过国内营收的企业。
这个52.4%，含金量到底有多高？
第一，规模上的含金量。2025年，中国汽车出口总量超过832万辆，奇瑞一家就贡献了将近130万辆，占比接近16%。也就是说，每10辆出口的中国汽车里，就有将近2辆是奇瑞。而在中国民营企业的出口营收排名中，奇瑞的出口占比体量不仅大，而且是出海最久、保持单一产业出口第一时间最长的企业。
第二，为什么盯着汽车企业出口？
因为汽车不是一个单纯的内需市场，说白了，中国市场再大也不过3000万辆，2025年全球汽车产销规模超过了9500万辆，只在一个三分之一市场做生意，既做不大也做不强。汽车不是快销品，一个T恤衫或者一部手机能够一套标准走天下，汽车想要做全球生意，必须进入一个地区满足一个标准，就像奇瑞，进入120多个国家和地区销售，意味着要通过120多套不同地区的认证标准，从欧盟的E-Mark认证，到巴西的INMETRO，再到海湾地区的GSO。每一次认证，都是一次技术倒逼。
这些标准反馈回来，提升的又是奇瑞整车的质量体系、零部件的适配能力、供应链的柔性供给。大家不要觉得奇瑞在海外是不是靠中国汽车的性价比？从财报数据看，奇瑞在海外一台车的平均售价比在国内要贵1.5万元。在中东，捷途旅行者的高配版卖到45万元人民币，比国内贵出一倍。包括刚刚在中国推出的iCAR V27，国外经销商抢着让奇瑞开放供货量。
很多人不理解，奇瑞的海外生意怎么这么好？这就是第三点，想做全球生意，必须有一颗长期主义的心。不客气的说，2002年加入WTO后，中国汽车人人都想赚出口的钱，但只有奇瑞真真实实的做了出口这件事。就拿2025年中国车企扎堆在巴西建厂这件事，厂子好建但体系难成，奇瑞的优势就是通过出口实现了90%本地采购的供应链基础，单单这一点，其他车企想和奇瑞看齐就需要时间，甚至想在当地快速投产，绕开奇瑞是不可能的事。在这件事上，奇瑞不只是在海外给自己打工，更是在中国汽车全球化铺路。
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所以我说，奇瑞是中国汽车的发展样本，既有商业上的可圈可点之处，更有一个产业全球化的发展参考价值。我一直说，看奇瑞不要用世俗的角度评价这家企业赚钱做生意，更要看这家企业的汽车理想。记得尹同跃当年对奇瑞做出口说过一句话，奇瑞不是不想在国内躺着赚钱，但中国汽车如果只在自家院子跑，永远跑不出世界级的企业。后来2023年奇瑞出口量达到93.7万辆的时候，尹同跃在那一年的全国两会上补了一句话，“现在我们在外面站住了，接下来要做的，是从‘走出去’变成‘走上去’。”
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什么叫“走上去”？就是不靠性价比换市场，而是靠品牌、技术、体系去竞争。2025年，奇瑞在欧洲的星途售价接近宝马，在中东的风云系列定价看齐日韩品牌，海外单车均价达到12.16万元，这些数字背后，就是“走上去”的真实落地。
2026年，中国汽车出口大年，大家都看到了出口机会，但我想说，奇瑞对出口曾经有过一个生意原则，在哪里为哪里，成为贡献当地价值的一分子，这句话值得想做汽车出口生意的任何一家中国企业好好品品。
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