保时捷将基于奥迪Q5打造全新内燃机SUV，成本削减超40%[彭博社报道]。这一决策标志着斯图加特品牌在电动化转型遇阻后，首次以平台化策略应对市场剧变，引发行业震动。
近年来，保时捷在电气化进程中的激进布局正遭遇反噬。Taycan虽曾被视为品牌电动化的旗舰标杆，但其全球销量自2023年起连续下滑，降幅达27%[JATO Dynamics数据]，尤其在中国市场，高端电动车竞争白热化，国产新势力凭借智能化与性价比迅速抢占份额，使得保时捷的电动车型吸引力大幅削弱。与此同时，Macan EV的市场反馈未达预期，尽管其延续了品牌操控基因，但在续航效率与充电生态上并未形成压倒性优势，导致消费者观望情绪浓厚。更严峻的是，传统主力车型718的电动化继任者开发进度滞后，原定2025年发布计划已推迟至2026年后，进一步加剧产品线断档风险。面对多重压力，保时捷不得不重新评估内燃机产品的战略价值。
在此背景下，代号“M1”的全新SUV项目应运而生。不同于此前Macan基于MLB平台与奥迪Q5共享架构但独立调校的深度开发模式，M1将直接采用奥迪最新的PPC（Premium Platform Combustion）平台，实现从底盘结构到电子架构的高度共用。这意味着保时捷在研发周期上将大幅压缩，CEO奥利弗·布鲁姆明确表示，新车将在三年内完成开发并投产[保时捷官方声明]，这一速度远超传统豪华SUV的5-6年开发周期。为达成此目标，保时捷在动力总成与四驱系统上做出关键妥协：新车将搭载与新款奥迪Q5相同的2.0TFSI与3.0TFSI发动机，最大功率分别为265马力与354马力[德国《汽车周刊》技术档案]，并匹配相同的7速S tronic双离合变速箱。更值得注意的是，M1将首次放弃保时捷传统的后驱导向四驱布局，转而采用奥迪Quattro Ultra四驱系统。
这套系统在技术逻辑上以燃油经济性为核心导向，日常行驶中默认为前轮驱动，仅当前轮打滑或动力需求提升时，才通过多片离合器向后轴分配动力，最大可输送70%扭矩至后轴。部分高配车型还将配备电子后轴扭矩矢量控制差速器，实现左右后轮间的动态扭矩分配。相比初代Macan所搭载的PTM（Porsche Traction Management）系统——该系统始终保证动力优先传递至后轴，提供更纯粹的后驱驾驶感受——Quattro Ultra在机械结构上更轻量化，传动效率提升约12%[奥迪技术白皮书]，有助于满足欧盟2025碳排放法规（95g CO₂/km）[欧盟委员会文件]。然而，这种前驱基底的四驱架构，是否还能承载保时捷“驾驶者之车”的品牌承诺，成为业界广泛质疑的焦点。
从工程角度看，保时捷仍保留了一定的调校空间。尽管硬件基础来自奥迪，但悬挂系统的标定、转向手感的反馈、电子稳定程序的介入逻辑，以及PASM（保时捷主动悬挂管理系统）的匹配，仍将由斯图加特团队主导。预计M1将采用前双叉臂、后多连杆的悬挂布局，并配备可变阻尼减震器，以维持品牌一贯的操控精准性。内饰方面，虽中控台架构与Q5相似，但材质用料、数字化座舱界面及运动化座椅设计，将强化其豪华运动属性。尺寸上，M1轴距预计为2890mm，与Q5持平[汽车工程杂志]，但车身宽度将增加20mm，达到1930mm，营造更低趴的视觉姿态，轮圈尺寸也将标配20英寸起步，最大支持22英寸。
市场定位上，M1将填补Macan燃油版停产后留下的价格空白，预计起售价约为6.5万欧元，较现款Macan低约8%[德国价格监测机构PkwPreis]，旨在吸引对电动化持保留态度的传统豪华SUV用户。尤其在北美和中东市场，内燃机SUV仍具强劲需求，2024年上半年，美国豪华中型SUV细分市场中，燃油车型占比高达78%[IIHS市场报告]。对中国消费者而言，M1的推出或许能缓解因Macan EV续航焦虑和充电便利性不足导致的购买犹豫。不过，其基于前驱平台的“血统”争议，可能影响品牌忠实用户的接受度。
长远来看，M1是保时捷在转型阵痛期的务实选择，而非战略倒退。通过平台共享节省的研发成本，可反哺电动平台PPE的深度开发，确保未来电动Cayenne与Panamera的竞争力。据内部财务模型测算，M1项目研发支出预计控制在12亿欧元以内，仅为独立开发平台的55%[路透社财经分析]。这种“以守为攻”的策略，虽暂时牺牲了部分品牌纯粹性，却为保时捷赢得了应对电动化变局的宝贵时间窗口。当行业从盲目追电回归理性，保时捷或将以更成熟的技术储备，重新定义豪华驾驶的本质。
全部评论 （0）