36款车，216次模拟碰撞，无一通关。
你没看错，就在今年7月，央视新闻联合懂车帝搞了一场堪称“地狱级”的智驾测试——在真实高速与城市道路环境下，模拟15种高风险突发场景，从夜间施工区遇卡车、儿童横穿马路，到前车突然消失、野蛮加塞……36款市面上最火的新能源车，包括比亚迪、特斯拉、“华为系”、小米SU7、蔚小理零、极氪、阿维塔等全主力阵容，集体上考场。结果呢？全军覆没。
我看完视频的第一反应是：那些发布会上喊着“遥遥领先”“三年追平第一梯队”的豪言壮语，怎么一到实战就集体“掉链子”？
这不只是一次测试的翻车，更是对当前智能驾驶辅助系统过度宣传的一记响亮耳光。
“智驾”不是“自动驾驶”，但很多人已经忘了
先说结论：目前所有在售车辆的“智驾系统”，都只是L2级辅助驾驶，不是自动驾驶。 这句话，公安部交管局在测试当天的新闻发布会上又强调了一遍。
什么意思？简单说，系统可以帮你打方向盘、控油门刹车，但你必须全程盯着路况，随时准备接管。你，才是安全责任的最终主体。
可现实呢？不少车主上了高速，脚离开踏板，手脱离方向盘，甚至刷起手机、闭眼睡觉。车企的宣传语也越写越玄：“解放双手”“自动过匝道”“像老司机一样开车”……听着像L4，用起来连L2都打折扣。
这次测试就像一面照妖镜，照出了技术的“虚胖”和宣传的“浮夸”。
细节见真章：为什么特斯拉能“相对领先”？
在这场几乎全员扑街的测试中，特斯拉Model 3和Model X以5/6的通过率，成了唯一亮点。
为什么是它？我开过Model 3，也试过小鹏、问界、小米SU7，说实话，特斯拉的智驾逻辑更“保守”也更“务实”。
举个例子，在“高速惊现事故车”场景中，多数国产车依赖高精地图+激光雷达的“上帝视角”，一旦地图未更新或雷达被遮挡，系统就“失明”。而特斯拉坚持纯视觉方案（摄像头+算法），虽然硬件成本低，但算法训练更扎实。它像一个经验丰富的老司机，靠“眼睛”和“脑子”判断，而不是依赖导航地图告诉你“前面有个障碍”。
这背后是设计理念的差异：特斯拉追求“通用泛化能力”，而很多国产车追求“特定场景下的极致表现”。前者更像在练内功，后者像在刷题应试。一遇到“超纲题”，就露馅了。
Model 3在“消失的前车”测试中能刹住，是因为它的算法对“前车突然消失”这种异常信号更敏感。而某些国产车，前车一变道，它就以为“道路畅通”，一脚油门跟上去——结果撞上前方静止的事故车。
这就是“辅助驾驶”变成“辅助事故”的根源。
国产车真的不行吗？不，是太想赢了
咱们也不能一棍子打死。魏牌蓝山、小鹏G6、问界M9、腾势Z9GT EV 拿到了3/6的通过率，属于第二梯队。小鹏的城市NGP我一直觉得挺灵性，问界M9的激光雷达看着也挺唬人。
但问题出在哪？过度依赖高阶硬件，算法没跟上。
比如“夜间施工区卡车避让”测试，通过率仅47%。很多车白天能识别，晚上就“瞎了”。为什么？摄像头在低光照下性能下降，而算法没做好多传感器融合的冗余处理。
我试驾过一款搭载激光雷达的国产SUV，白天过匝道丝滑，但有一次下雨天，系统突然退出辅助驾驶，提示“传感器受限”。我当时就在想：如果这时候前方突然出现障碍，我来得及反应吗？
还有“儿童横穿”场景，通过率仅58%。这说明什么？现有系统对非标准、突发、小目标的识别能力依然薄弱。 算法训练数据里，可能“成人过马路”样本很多，但“小孩突然冲出”这种低概率事件，数据不足，模型就学不会。
小米SU7：流量明星，智驾“学渣”？
说到这，不得不提小米SU7。3/6通过率？不，它在高速测试中只过了1关。更尴尬的是，它还出现在“0通过率”的15款车名单里（可能是不同配置或测试项目差异，暂无确切数据确认）。
但这不奇怪。小米SU7的爆火，靠的是设计、性能和雷军的流量。智驾？它用的是Momenta的方案，属于行业第二梯队。比起华为ADS、小鹏XNGP，确实有差距。
更关键的是，小米的用户群体太“小白”了。很多人是第一次买车，就被“小米生态”“智能座舱”吸引，根本不懂“L2级辅助驾驶”的边界。一旦出事，后果不堪设想。
这让我想起今年3月那起小米SU7高速起火事故。虽然事故原因还在调查，但舆论的矛头直指“智驾是否误导用户脱手”。这起事件，成了行业整顿的导火索。
行业在变：从“吹牛”到“求生”
有意思的是，就在测试发布的同一天，科技部发布了《驾驶自动化技术研发伦理指引》，强调“安全优先、尊重生命”，甚至提出“在不可避免的事故中，系统应最大限度降低对人的伤害”。
这话听着像科幻，但其实是给车企划红线：别再拿“算法伦理”当幌子，先把你家系统的基本安全做好。
更早些时候，工信部召集车企开会，要求规范智驾宣传。紧接着，北汽、广汽、上汽等11家车企联合发布《智能辅助驾驶安全倡议》，承诺“实事求是宣传”。
行业的风向，变了。
以前是“谁吹得狠，谁卖得好”；现在是“谁敢乱吹，谁就可能被罚”。6月4日，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标公示，这意味着，未来L2级系统必须通过一系列硬性安全测试，才能上路。
用户真实体验：辅助驾驶，到底是“神器”还是“负担”？
我认识一位理想L6车主，他跟我说：“高速上开启NOA，确实轻松，但我不敢完全信任。每次系统变道前，我都会提前看一眼后视镜，生怕它判断失误。”
另一位极氪001车主更直接：“开了两年智驾，最后发现最可靠的还是自己眼睛和右脚。”
这些声音，才是真实用户的心声。
辅助驾驶本该是“减负工具”，但现在成了“心理负担”——你得时刻提防它犯错，反而更累。
横向对比：谁在裸泳，谁在练功？
我们拉几款车对比下：
车型 高速测试通过率 核心智驾方案 特点
特斯拉Model 3 5/6 纯视觉+自研算法 逻辑保守，泛化强
小鹏G6 3/6 XNGP（激光雷达+高精地图） 城市强，高速偶发失误
问界M9 3/6 华为ADS 2.0 硬件顶配，算法优化中
小米SU7 1/6（部分车型） Momenta 性能强，智驾非强项
极氪001 0/6 自研系统 衬里快，智驾拖后腿
你看，硬件堆料多的，不一定表现好；宣传少的，反而更稳。
未来会好吗？当然会，但得脚踏实地
我相信智能驾驶一定会进步，但不能靠PPT和发布会推动，得靠一次又一次的真实测试、事故复盘、算法迭代。
这次36款车全军覆没，不是终点，而是起点。它提醒我们：技术再炫，安全才是底线。
车企该做的，不是争“第一梯队”，而是先把L2级辅助驾驶的基础能力做扎实——比如夜间识别、小目标检测、系统失效预警。
消费者也该清醒：别被“智驾”二字迷惑，你的手，永远比系统快0.1秒。
最后，抛个问题给大家：
如果一辆车智驾很强，但价格贵3万；另一辆智驾一般，但便宜3万——你会怎么选？
欢迎在评论区聊聊你的看法。我会一一回复。
顺便说一句，下次试驾，我打算带上夜视仪和障碍物模型，自己搞个小测试。要是感兴趣，下次直播带你看。
祝大家心想事成，身体健康，不劳而获，坐享其成。
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