最近，特斯拉在海外市场悄无声息地发布了新款Model S和Model X，结果却引来了一场舆论风暴。 海外网友和媒体几乎一边倒地开启了吐槽模式，核心就一个词：失望。 这次改款被形容为一次“大家来找茬”式的更新，因为外观上几乎看不出什么变化。 主要的更新点包括：换上了熏黑的Logo、前格栅加了点黑色装饰件、新增了一款名为“霜蓝色”或“寒霜蓝”的车漆（选装价2500美元，约合人民币1.8万元），以及提供了两款新样式的轮毂。
内饰方面，最大的亮点是增加了环绕式的动态氛围灯，车门开启时有灯光动画效果。 续航上，Model S长续航版的EPA续航里程从402英里提升到了410英里（约660公里），成为了特斯拉有史以来续航最长的车型。 特斯拉官方还宣称，新车优化了悬挂和衬套，提升了静谧性，风噪和路噪降低了，主动降噪效果也加强了。 然而，就是这样一个看似列了一长串的更新清单，却彻底点燃了消费者的怒火。
网友们的不满非常具体且尖锐。 他们原本期待着作为品牌旗舰的Model S和Model X，能跟上行业最新的技术潮流，比如搭载已经在Cybertruck上应用的800V超充架构、线控转向技术、后轮转向，或者更先进的电池技术。 但所有这些期待全部落空。 一位网友的评论非常典型：“没有800V、没有线控转向、没有更先进的电池技术、没有更丰富的豪华配置……特斯拉就好像完全没打算以后要在豪华车市场卖车一样。 ” 更让消费者难以接受的是，在升级如此有限的情况下，两款车的起售价反而都在老款基础上上涨了5000美元。 Model S起售价达到84990美元（约合人民币61万元），Model X起售价为89990美元（约合人民币64.4万元）。
这种“加价减配”的观感，让很多人质疑特斯拉是否已经放弃了创新。 有网友直接发问：“Lucid的轿车Air、SUV车型Gravity都分别提供500英里和450英里的续航能力了，特斯拉到底在干嘛？ 这是要放弃研发了吗？ ” 外媒甚至直接指出，这次改款简直是在给竞争对手Lucid和Rivian“送人头”。 从参数对比来看，新款Model X在多项指标上确实已经落后于这些新兴的竞争对手。
那么，特斯拉是真的在“摆烂”吗？ 如果我们只看Model S和X这两款车本身，答案似乎是肯定的。 但如果我们把视角拉高，看看特斯拉整体的业务和战略，就会发现事情没那么简单。 一个残酷的现实是，高端纯电动汽车市场，可能根本就是一个“伪命题”，或者说，是一个规模极其有限、很难赚钱的市场。
行业里已经有无数例子证明了这一点。 保时捷的纯电跑车Taycan，当初起售价超过114万元，后来降价到90万以内，销量才稍有起色，但2025年一季度全球交付量同比暴跌了50%。 国内的蔚来汽车，最初也想复制特斯拉“高举高打”的路径，但如今销量最好的也是30-35万价位的ET5等车型，而起售价40万以上的ES8、ET7等高端车型，在2025年5月的销量甚至不足700台。 理想汽车售价50万级的纯电MPV MEGA，上市后销量过千的月份屈指可数，距离其年销1.5万台的目标相去甚远。 就连特斯拉自己的Cybertruck，起售价约44.8万元人民币，自2023年底投产至2025年一季度，累计交付量也仅有4.6万辆，远低于内部预期的年产量目标。
对于特斯拉来说，Model S和X的处境更加尴尬。 它们曾是特斯拉“立人设”的招牌，是科技与豪华的象征。 但随着价格更亲民的Model 3和Model Y成为绝对的主力，Model S/X早已从市场先锋变成了“品牌精神图腾”。 2025年第一季度，特斯拉全球交付了33.67万辆新车，其中Cybertruck、Model S和Model X加起来只交付了1.29万辆，仅占总交付量的3.83%。 在欧洲市场，这种边缘化更为明显。 2025年前五个月，特斯拉在欧洲仅售出69辆Model S，而同期奔驰EQE卖了约7300辆，宝马i5卖了约3300辆。 事实上，特斯拉已经在美国、英国、日本、澳大利亚等多个国家停止接收Model S/X的新订单，中国官网也在2025年4月下架了这两款车的配置工具。
面对一个空有“旗舰”头衔、却对整体销量贡献微乎其微的产品线，任何一家商业公司减少投入，都是符合经济理性的选择。 特斯拉显然比任何人都更清楚这个市场的天花板在哪里。 那么，特斯拉的资源和技术创新力去哪儿了呢？ 答案非常明确：一部分流向了能真正走量、巩固市场地位的大众车型，另一部分，则流向了马斯克眼中代表未来的全新战场。
在大众市场方面，特斯拉的核心任务就是守住Model 3和Model Y的基本盘，并寻求新的增长点。 2025年，特斯拉在中国市场率先对Model Y进行了幅度可观的中期改款，外观有了明显变化，并推出了加大尺寸的六座版车型Model Y L，以覆盖更细分的家庭用户市场。 这些努力取得了成效，Model Y在2025年蝉联了中国市场SUV销冠和豪华车销冠，并在日本、挪威等多个海外市场成为最畅销的电动车。 上海超级工厂在2025年12月交付量超过9.71万台，创下年度新高，全年贡献了特斯拉全球52%的交付量。 为了刺激销量，特斯拉在2026年1月甚至推出了“7年超低息”的金融方案，将Model 3的日供成本降到了63元人民币。 这一切都表明，特斯拉在主流市场的争夺上，依然是不遗余力的。
但更根本的战略转向，发生在公司顶层。 2025年9月，特斯拉发布了“宏图计划第四篇章”（Master Plan Part IV）。 与之前三个专注于电动车和能源的篇章截然不同，第四篇章的封面是Optimus机器人正在打开汽车后备箱，其核心宣告是：特斯拉的发展重心将从电动汽车和能源，全面转向人工智能和机器人领域。 马斯克本人更是在社交平台上表示，未来特斯拉约80%的价值将来自Optimus机器人。
这个转向并非一时兴起。 回顾特斯拉的宏图计划，其终极目标从来就不是单纯地“造车卖车”。 2006年的第一篇章，是用高端车（Roadster、Model S/X）证明技术，最终推出大众车型（Model 3/Y），目的是加速全球向可持续能源转型。 2016年的第二篇章，提出了全自动驾驶（FSD）和共享出行网络（Robotaxi），意图将汽车从硬件产品转变为可持续产生收入的资产。 2023年的第三篇章，强调极限制造和产能，深层逻辑是为人工智能收集海量现实世界数据铺路。 因此，2025年的第四篇章，只是将这个布局了二十年的“阳谋”推向了最终阶段：让AI和机器人成为核心，汽车则逐渐退居为数据入口和落地场景之一。
在这个战略框架下，我们就能理解为什么特斯拉对Model S/X的改款如此“敷衍”，甚至为什么它已经整整五年没有发布全新的民用车型（Cybertruck是2019年发布的概念）。 特斯拉的研发重心和叙事重点，已经完全转移。 自动驾驶方面，特斯拉的Robotaxi服务已于2025年6月在得克萨斯州奥斯汀市启动试点，马斯克计划在年底前将服务覆盖美国一半人口。 机器人方面，Optimus预计在2025年底推出第3版原型机，2026年开始批量生产。
华尔街对特斯拉的估值，也早已不是基于它卖了多少辆车。 分析师们使用的是科技公司的估值模型，其核心假设在于FSD能否实现高级别自动驾驶、Robotaxi能否带来高频服务收入、以及能源和机器人业务的爆发潜力。 如果特斯拉为了短期销量，陷入低端市场的价格战，去拼命造更便宜的“Model 2”，其利润率将被严重侵蚀，品牌形象也会受损，最终可能导致资本市场将其重新归类为一家普通的汽车制造商，那对其高估值将是毁灭性的打击。 因此，与其说特斯拉造不好新车了，不如说它根本不想再按照传统汽车公司的玩法走下去了。
所以，当我们再回头看那款被吐槽“毫无新意”的新款Model S，或许应该换一种理解。 它不再是特斯拉技术皇冠上的明珠，也不再是引领行业变革的先锋。 它更像是一个象征，一个特斯拉汽车业务“传统时代”的守墓人。 它的每一次小幅更新，只是为了维持这条产品线最基本的生命力，而特斯拉真正的灵魂与野心，早已飞向了自动驾驶的云端和机器人的未来。 对于仍然热爱着当年那款“全世界第一款量产高端电车”的消费者来说，这无疑是一种告别；但对于志在重塑交通、能源乃至人类工作方式的特斯拉而言，这只是一次必要的资源重组。 Model S/X的“摆烂”，恰恰是特斯拉全力奔向另一个更大战场时，身后传来的、不可避免的引擎熄火声。
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