2025年12月，小米SU7 Ultra只卖出了45辆车，这个数字甚至不够停满一个小型停车场。而就在9个月前，这款车刚刚上市时，一个月能卖出3101辆，两小时订单破万的风光还历历在目。
SU7 Ultra在2025年3月上市首月卖了3101辆，4月到8月还能维持每月2000到3000辆的水平，但9月开始崩盘，488辆、10月130辆、11月不到100辆，12月直接掉到45辆。对比同一时期，小米SU7标准版12月卖了11123辆，YU7更是冲到39089辆，Ultra版本连自家兄弟的零头都赶不上。
这款车定位太高了，52.99万的售价瞄准的是高性能纯电轿车市场，竞争对手直接对标保时捷Taycan、极氪001 FR。50万以上的性能车本身就是个小众圈子，保时捷Taycan月销量也就几十台，小米初期靠粉丝和性能发烧友冲了一波销量，热度过去后自然回归常态。
真正买车的普通人更看重空间、舒适性和续航，谁天天需要零百加速1.98秒的“地表最速”呢？一位车主在论坛吐槽：“这车底盘硬得过个减速带都能颠出眼泪，续航标称800公里，实际跑高速只有400多，53万买这玩意儿不如选个舒服的SUV”。2025年5月，70多名SU7 Ultra车主集体维权，说花4.2万选装的碳纤维前舱盖根本没有宣传里的风道散热功能，就是个装饰皮。
还有车主抱怨方向盘异响、刹车偏软、智驾系统误判，甚至高速上出现过爆燃案例。更扎心的是二手保值率，一年车龄的SU7 Ultra二手车价直接腰斩到35万，谁买了新车都得肉疼。
2025年全年小米汽车卖了超41万辆，但SU7 Ultra只贡献了约1万辆，而且大部分销量集中在上半年。养一支高薪专属团队成本太高了，光一个人一年就得烧掉40多万，销量却撑不起这种投入。另一边，小米的主力车型YU7和SU7标准版卖得飞起，资源自然要向走量车型倾斜。
现在SU7 Ultra的销售权限全面放开，所有门店的普通销售都能接单，买车流程倒是简单了。小米还趁机推了一波促销政策，比如5年0息、免费碳纤维内饰、终身辅助驾驶使用权，想尽快清库存。
这场调整暴露了新能源高端市场的残酷现实，新势力搞高端化不能光靠堆参数和建豪华团队，小米SU7 Ultra初期用性能数据吸睛，用户真要的是日常开起来安心、修起来不扯皮。一位行业分析师点破：“50万以上的车，品牌忠诚度比手机高多了，小米得先让用户觉得这标值这个价”。
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