传祺越7还没有正式发售，但是圈子里对于它的讨论已经沸反成声。
这车打出了情怀的牌，不少老炮儿看中它的底盘结构，在他们眼里那硬朗的线条里藏着一代经典三菱帕杰罗的身影。
正好这时，大洋彼岸的三菱也传来了消息，在线上的第五代帕杰罗很快就会面世。
一个是远房亲戚，另一个是血脉正宗的人，在这两者之间到底谁才是大家心中一直念叨着的那台越野传奇呢？
我把这两台车放在一起考虑了很长时间，得出的结论似乎有点反直觉：越7更像我们记忆中的帕杰罗车型，而挂着正统名号的新款第五代汽车，则走了一条返璞归真的路。
回看历史，帕杰罗的进化史就是一部极具戏剧性的变迁史。
第一代是实实在在的皮卡底盘，粗犷耐用；第二代进入猎豹家族统治国内街头的时代后开始向舒适性靠拢；关键节点到了第三代的时候三菱内嵌大梁承载式车身的设计使得帕杰罗成为日本版路虎，并且既有硬核越野的实力又有公路行驶高级的感觉。
这种结构成了后来长丰、广汽国产帕杰罗的灵魂，也是那一代人对硬派越野车最深的印象。
三菱第五代车型的选择，真的让人捉摸不透。
它不再采用第三代、第四代车型那种精巧的大梁内嵌结构，而是直接把自家皮卡的底盘拿过来用作非承载式车身。
虽然传说中的3.8升V6自吸机头很让人怀念，但是机械的可靠性依然吸引着人们的眼球，在现在的动力标准下却显得有些力不从心。
至于插混版本，在见识过国内新能源越野车几百马力、电机响应极快的性能怪兽之后，三菱这套系统显得有些力不从心。
说到底，这代帕杰罗更像是对上一代车型的一种延续，并且三菱在技术路线方面可能已经落后于时代的发展了。
转头看看越7，这台车的性格简直精准击中了帕杰罗粉丝的痛点。
它所采用的大梁结构，在逻辑上完美地再现了帕杰罗最辉煌时期的设 计理念。
车身尺寸比老前辈大一圈，后悬挂结构也透着一股熟悉的味道。
要是把复杂的电池包、电机拆掉，你就会发现它的骨子里其实就是我们熟悉的那一种。
更厉害的是，它把电池容量提到40度以上，并给出纯电续航180公里的成绩单，在顶配版车型上还配有空气悬挂和最大离地间隙为310毫米。
这数据已经直接对标路虎卫士了，兼顾越野极限和科技体验的设定是不是就是当年帕杰罗如果进化到今天应该有的样子？
有人问凭什么广汽能比三菱更懂帕杰罗？
放在二三十年前，这话听起来确实是个笑话，在那时三菱可是达喀尔赛场的霸主。
但是今天，中国汽车工业的底气已经和以前大不相同了。
这背后的秘密并不在于某一个汽车厂家的造车经验有多丰富，而是在于中国这样一套非常恐怖的供应链体系。
只要车企有想法、肯投入，依靠成熟的产业链条制造出好车已经不是梦。
广汽造越7，其实就是站在巨人的肩膀上，在老牌车企因为成本或者技术路线限制而没有做好的细节上一次性补齐了。
三菱之前在平台选择上所面临的纠结也说明了这一点。
有人说它是用来娱乐的底盘，那可是全尺寸越野车的标准了，但是对于三菱而言，则显得过于沉重、粗糙了一些，并且缺少帕杰罗那份细腻的精神。
后来又表示会基于欧蓝德开发，但是最后还是选择了皮卡平台。
这就是一个武林高手在面对新时代的挑战时，因为找不到合适的兵器而只能捡起最原始的木棍。
对于重视驾驶体验的粉丝而言，这样的选择不免让人感到遗憾。
结论已经明明白白地摆在了前面。
越7更像一个在时间轴上延续下来的帕杰罗，它承载了人们对经典结构的情怀，并嫁接上了新能源时代最顶尖的性能。
而第五代帕杰罗更像劲畅的进化版，在燃油车舒适区中徘徊。
日系越野车曾经的辉煌确实值得尊敬，但是在性能、智能化和舒适性高度融合的时代里，中国车企已经用更先进的逻辑来重新定义游戏规则。
如果你还在寻找那个能带你去远方的老伙计的话，越7给出的答案可能比挂着老牌名字的新车更诚恳。
