《小鹏带来了未来三件套：会走的机器人、会飞的车和会思考的车脑》

小鹏科技日那晚，台下人群的眼睛跟着舞台上的硬件和屏幕不停转，谁也没想到一家以电动车起家的公司会把自己摆成未来交通和具身智能的总控室。

开场没多久，镜头拉近一台像人又不像人的机器人体态，接着是几辆能够低空航行的原型机，最后一个算力数值像爆竹一样炸出——观众席有人低声嘀咕：这是科幻片里的场景还是真实上演。

现场气氛里有兴奋，也带着点忐忑，疑问像烟花一样在脑海里炸开：他们把这些事都做得到吗？

第二代视觉到动作的模型是整场秀的核心。

工程师把它比作“车子的神经”，这套模型直接把摄像头看到的画面映射成方向盘和油门的动作，不用中间把画面先翻译成文字再决策，这点让在场不少记者点头。

Ultra版车型上能跑出超过两千两百五十TOPS的算力，模型参数量达到数十亿级别，能在车里实时算出转向角和刹车力度，能看懂临时摆放的锥桶、能听懂行人的意图、还能预测邻车未来几秒的轨迹。

有人当场举例：在没有车道线的泥石路上，这套系统把接管里程提升了十三倍；另外一种叫Super LCC+的辅助模式能在没有提前设定路线的情况下完成路径选择和避障，这一点让不少资深司机觉得新鲜。

图灵芯片是另一个看点。

他们自行研制的芯片被装进了Robotaxi车型，四颗芯片合计算力达三千TOPS，公司把这个数据摆在台面上，等于宣称目前车端算力处在全球领先水平。

团队坚持走纯视觉路线，摒弃激光雷达和高精地图这两样东西，理由是高精地图更新成本高、覆盖范围有限，激光雷达则在某些极端环境里受硬件限制。

这条路线有支持者也有怀疑者，支持者说普适性强，怀疑者则担心极端天气或者夜间的识别能力。

为了安全，他们让每台Robotaxi配备双套冗余系统，摄像头、计算单元、转向和刹车都有备份，一旦出现单点故障能在毫秒级切换，基本上把运行安全底线拉了上来。

更接地气的设计是把柔性显示屏嵌在遮阳板上，能显示“正在等待”“请通行”等提示，方便行人判断车辆意图；接下来还打算配备定向车外语音，做到看得见也听得懂。

商业化路径被摆得清清楚楚：他们计划在二〇二六年推出三款Robotaxi并启动试运营，面向普通消费者则推出同源的Robo L4版本，用户可以在“日常模式”和“高阶智驾”之间切换，等于是有局部安全员在车里的Robotaxi生活版。

为了把生态扩展出去，他们把Robotaxi的开发工具包公开了，高德率先加入，打算把地图、调度和用户服务整合起来。

大众汽车在台下已经坐着，双方确认将成为这套模型和图灵芯片的首发战略合作伙伴。

商业化不是一句口号，台上给出的时间表把目标具体化，二〇二五年十二月开始车端先锋用户测试，二〇二六年第一季度随Ultra版车型全面推送，这样的节奏让媒体有了可核验的节点。

人形机器人IRON是整场的另一个焦点。

工程师用“由内而生”的仿生理念去设计这具机器，它有类人脊椎、全包覆的柔性皮肤和可以定制身高比例的外形。

全身八十二个自由度的动作结构，让它能稳稳地走楼梯、能像人那样弯腰捡东西、能做出比较有“范儿”的步态。

手部用了行业里最小的谐波减速关节，手掌比例接近一比一，二十二个自由度的手指能捏住鸡蛋，也能拧开瓶盖或者操作精密仪表。

IRON的算力配置也不含糊，三颗图灵芯片合起来能提供二千二百五十TOPS的运算力，团队计划把早期版本的物理世界模型首先放在它身上跑。

把人形机器人拿去做商业导览、导购和工业巡检是首选方向，宝钢已经列为合作伙伴之一，双方会在工业巡检这一类复杂场景上联合开发。

团队规模信息也亮了出来，机器人板块现在超过一千人，目标是在二〇二六年底实现规模投产。

低空出行的产品线同样令人眼花缭乱。

面向多人出行的是一款叫A868的全倾转混电飞行器，设想是六人座、续航约五百公里、最高时速可达三百六十公里，定位商务和城际通勤。

A868已经通过了风洞测试和系留飞行验证，现在进入关键的自由飞行试验阶段。

面向个人用户的是被称为“陆地航母”的产品，这个名字听起来有点夸张，但意义在于它把飞行体验做得像驾驶汽车那样容易上手，最大的亮点是一个首创的“四轴合一”单杆操纵系统，用一根杆子就能控制升降和前后左右偏航，把学习门槛降到很低。

工厂那边也走出了实物，汇天的飞行汽车工厂在二〇二五年十一月三日试产并下线了首台飞行器，初期年产能预计五千台，规划达到一万台，设计产线每三十分钟可下线一台，这样的制造节奏让人觉得他们是照着汽车流水线来做飞机。

观众和网友的反应并不全是欢呼。

社交平台上有人把小鹏的新布局拿来和其他科技公司比较，讨论热度高，但也有现实主义者提醒三点问题。

第一，纯视觉方案在夜晚、大雾和复杂光照下的表现仍需大量数据和场景验证。

第二，飞行汽车的法规、空域管理、噪声和基建设施都不是小问题，从试产到商用中间还有法规审批和城市配套要求要过。

第三，人形机器人量产路线面临供应链、成本和耐久性考验，不同场景下的商业回报期也可能拉长。

台上的宣传算是把蓝图铺开了，市场和监管的现实会把这些蓝图慢慢打磨。

幕后故事里有一些有趣的小插曲。

工程师在走下舞台后被媒体围住，有人笑着问：“那会不会像科幻片里那样反客为主？”工程师摆摆手笑称：“咱做的是工具，不是电影，先让它帮人做事再说。”一位资深汽车记者在后台悄声对同行说，最大的不同是他们把芯片和模型都自己揽在手里，这种垂直整合的做法能让产品迭代速度快，但投入也大，现金流和产能压力会变成长期话题。

台下有投资人算着账，心里盘算着回报期，媒体和普通消费者则把目光放在下一次发布会和试运营的第一批实际路测数据上。

把这几条线放在历史脉络里看，汽车行业从内燃机到电动化已经经历了几十年变迁，现在是向智能化、自动化和出行场景扩张第三次转型。

过去的巨头们选择了某些路径，小鹏这家公司则选择在更多端口下注：芯片、模型、车、机器人、飞行器都想要把持住。

这种打法容易被贴上“野心大”的标签，现实里需要一步步兑现承诺。

签下战略伙伴的动作是务实的一步，大众和高德这样的合作能带来渠道和服务能力，宝钢的工业场景能给机器人部署提供土壤。

回到开头的那个画面：当舞台灯光逐一收暗，观众离场时讨论的不是一时的惊艳，而是三个问题仍未回答清楚。

第一条，技术可靠性在真实世界的极端情形下能达到怎样的水准；第二条，监管和商业化路线会怎样影响产品上线节奏；第三条，用户最终会不会把这些看似高冷的产品接受进日常生活。

小鹏给出了明确的时间表：二〇二五年十二月开始先锋测试，二〇二六年第一季度全面推送Ultra版，二〇二六年推出Robotaxi并试运营，二〇二六年底计划实现高阶人形机器人的规模量产。

这些时间节点像路标，指引着未来几年的观察点。

读者可以在评论里说说自己的看法：如果有机会，你会先坐一次能自动驾驶的Robo，还是体验一把六座的飞行短途通勤？

哪一样更让人先动心？