1997年丰田推出第一代普锐斯，此时混合动力乘用车还未成为市场主流选择，很多人甚至难以理解：一辆车为什么要同时使用汽油发动机和电动机？普锐斯采用丰田的混合动力系统THS，在发动机、电动机以及电池之间相互配合工作来降低城市道路上车辆的燃油消耗。放在当年汽车市场上，它确实太超前了，所以也有人称它为“外星科技”。
改变的是油耗数字。
传统燃油车在起步、低速行驶和频繁停车时,发动机常常处于效率不高工况下。普锐斯可以在起步或者低速阶段依靠电动机工作来减轻发动机负荷；车辆减速的时候，系统还会回收一部分能量，给动力电池补充电量。
这套逻辑并不复杂，但是要做到长期稳定运行的话就需要发动机、电机、电池和控制系统之间互相配合良好。
普锐斯一直受到关注的主要原因就在于此。
2005年左右第二代普锐斯开始进入中国市场，在这段时间里国内第一批车型已经使用了接近20年的时间段，对混动车来说它的车龄就是一种比较有代表性的指标，它让人们看到混合动力不一定结构复杂、难以维护、电池也会在短时间内失去使用价值。
当然具体车辆状态还需要看保养记录、使用环境、行驶里程以及电池健康状况来决定不能简单认为所有老款普锐斯都能保持同样的表现。但是在很多车主的反馈中，车辆行驶到20万公里或者更多的时候，综合油耗仍然可以维持在4升左右的样子，并不是特别少见的事情。
这个成绩放到今天看也还具有一定的参考价值。
现在的卡罗拉双擎等车型，综合工况油耗同样可以做到较低水平。换句话说，二十年前的普锐斯已经预示了后来丰田混动车型的一些技术走向。它不是把发动机减小到一个很小的尺寸，也不是仅仅依靠更大的电池来达到目的，而是利用能量管理的方法，在不同的工况下尽量使车辆保持较高的效率。
第二代普锐斯还有一个容易被记住的设计细节就是车尾的溜背造型。后部黑色区域不是装饰件，是车辆造型中比较有辨识度的部分。这样的设计在当时并不是很常见的，它对空气动力学的表现有影响，并且让普锐斯和普通的三厢轿车区别开来。
部分高配车型还配备有太阳能车顶。
该配置容易被误认为是给汽车充电的配置，但是它的主要功能不是直接给动力电池充电，而是为车内通风系统提供辅助能源，帮助降低车辆在烈日暴晒后造成的车内热量积聚问题。它不能把车内温度直接变成舒适的空调温度，也不能替代正常的制冷系统。但是在炎热的天气中提前做一定的通风工作也是可以改善车门开启时所感受到的闷热感。
普锐斯另外一个特点就是它的驾驶体验并不十分激进。
动力输出没有达到特别强的状态，车内设计也不一定符合所有人的审美，但是它的目标一直很明确地指向车辆平顺、安静、节油，在较长时间内保持稳定工作状态。这是普锐斯和一些追求参数、配置的车型不同的地方。它的看点不是百公里加速的速度，也不是屏幕的大小，而是每天上下班或者走走停停的时候系统是否可以自然地完成发动机和电动机之间的切换。
丰田混动和其他品牌的混动谁更好，不能只看一个油耗数值来评判。不同品牌在动力响应、纯电行驶能力、驾驶感受、电池技术以及售后服务等方面存在着差别。有人看重省油，有人重动力，也有人重视维修便利性与长期使用成本。
普锐斯不能代表所有的混动车型，但是它就是这个领域绕不开的一辆车。
它用接近20年的市场经历证明了一件事情：混合动力的核心竞争力，并不是初期的新鲜感，而是技术能否经受住长时间、长里程和复杂路况的考验。从第一代普锐斯到今天的卡罗拉双擎，丰田混动已经走过了较长的发展历程。消费者最后会选哪一种混动系统，则还要根据自身的经济状况、用车环境以及使用需求来决定。但是如果从“哪类混动更早证明了长期可靠性”这个角度来说，普锐斯确实有足够分量被放到桌面上进行比较。
