2026年一开年，车市的温度就明显降了下来。数据显示，1月前11天，新能源乘用车零售量同比下滑了38%，市场渗透率也回落到35.5%。按理说，销量下滑，价格该往下走，但终端市场却出现了一个让消费者摸不着头脑的现象：车越卖越难，账单却越算越高。
问题出在哪？不是车不够便宜，而是“被迫变贵”。高阶智能驾驶包、越野套件、复杂电子系统，被当作“标配”一股脑塞进车里。很多功能一年都用不上几次，消费者却必须一次性买单。这种“越卷配置、越抬价格”的循环，正在成为新能源市场的普遍现象。
就在行业被同质化和价格焦虑困住的时候，长城汽车董事长魏建军在一场并不豪华、甚至有点“反套路”的乡村发布会上，给出了另一种解法——归元模块化平台。从经济学角度看，这不是一次简单的技术发布，而是一次对汽车生产逻辑的重新拆解。
内卷的根源，不是价格战，而是成本和需求对不上
从本质上看，当前汽车行业的内卷，更多是一种成本失控与需求错配叠加的结果。新能源转型阶段，车企为了做出差异化标签，习惯用“堆配置”来讲故事：智能驾驶、多锁越野底盘、高算力芯片，统统往上加，价格自然水涨船高。
数据已经说明问题。搭载高阶智驾包的车型，普遍溢价在3万到5万元之间，但超过60%的城市通勤用户，一年使用这些功能的次数不足3次。也就是说，大量消费者正在为低频甚至闲置的功能买单。
从财务报表看，这套逻辑并不健康。2025年多家车企财报显示，配置不断加码，使得单车制造成本上升了12%到18%。与此同时，终端市场又在打价格战，利润空间被不断压缩，部分品牌的净利率已经跌破1%。
更麻烦的是，标配化、标准化的生产方式，反而削弱了企业的应变能力。一旦需求下滑，比如2026年1月新能源销量大幅回落，这些“卖不掉也不能拆”的冗余配置，就会迅速转化为库存压力和资金压力，形成“溢价推高成本、成本推高库存”的恶性循环。
模块化的价值，本质是把账重新算一遍
归元平台的核心意义，不在于配置有多新，而在于生产方式的变化。它通过模块化重构，在规模经济和范围经济之间找到了一个平衡点。
这套系统把汽车拆解成动力、底盘、电子架构等标准模块，逻辑上更像中国古代的木活字印刷。单个模块经过千万级车型验证，通用性和兼容性足够强，而组合方式却可以灵活变化，既能满足城市代步，也能应对越野和海外定制需求。
从财务逻辑来看，模块化的降本效果非常直观。传统模式下，一款新车的研发成本往往超过10亿元，零部件通用率不足40%。归元平台把通用模块占比提高到80%以上，新车研发周期缩短约30%，单车制造成本下降15%到20%。
在海外市场，这种优势更明显。面对中东高温、欧洲窄路等不同需求，只需调用对应模块即可完成适配，无需单独开发整车，大幅降低出海的边际成本，这也更符合中国汽车产业全球化布局的现实需求。
从“炫技定价”回到“愿意付费”
魏建军把发布会放在木活字的发源地浙江瑞安，本身就是一种隐喻——回到价值的原点。从经济学角度看，消费的核心不是技术展示，而是用户愿意为什么付费。
归元平台的按需组合模式，让消费者可以剔除冗余配置，只为真正需要的部分买单。这种精准匹配，一方面提升了消费者的价值感知，另一方面也优化了车企的成本结构，打破了“配置绑架定价”的惯性。
这一点，正好契合当前的消费趋势。在车市整体承压的背景下，消费者变得更加理性。数据显示，2026年1月，10万元以下的入门级新能源车型销量反而同比增长了5%。通过剥离冗余成本，模块化平台可以让入门车型回到更合理的价格区间，同时又通过模块升级覆盖中高端需求，形成更完整的价格带布局。
这不只是一个平台，而是一种行业样本
从更宏观的层面看，归元平台的意义已经超出了单一企业。当前，中国汽车出口量已位居全球第一，但部分企业仍依赖低价竞争。模块化模式证明，竞争力也可以来自生产效率的提升和用户价值的重构，而不是简单的配置叠加或价格下探。
随着新能源渗透率逐步见顶，行业竞争正在从增量转向存量。在这个阶段，谁能更好地控制成本、匹配需求，谁就更有生存空间。模块化，有可能成为新的核心壁垒。
在车市寒冬中，归元并不只是一次技术升级，更像是一场生产关系的调整。当车企放下对配置炫技的执念，把重心重新放回“为人服务”，通过模块化重新平衡成本与需求，行业才有可能从“拼销量”走向“拼价值”，这也是中国汽车产业长期稳健发展的关键所在。
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