你肯定听说过，造车是场资本的游戏。但你可能没想过，游戏的终点在哪里。
看看这份名单：斯特兰蒂斯（Stellantis）半年巨亏1800亿元，股价暴跌近30%；大众汽车2025年利润腰斩，营业利润骤降53%；通用汽车负债突破2100亿美元，资产负债率高达77.6%……一排排数字，触目惊心。
就在全球传统巨头为错误的转型策略付出惨痛代价时，中国车市正在上演另一场血雨腥风——价格战愈演愈烈，2025年上半年平均降幅达到11.4%。一边是欧美巨头的巨额亏损，一边是中国车企的疯狂降价。这背后的反差，让人忍不住想问：全球汽车产业的财务极限，到底在哪里？那些冰冷的负债数字，究竟是企业冲锋的弹药，还是引爆危机的导火索？
高负债，几乎是所有车企逃不开的魔咒。汽车行业太“重”了，从产线建设、购买设备到研发投入，从全球供应链布局到本地化产能扩张，每一个环节都在疯狂吞噬现金流。
但同样是借钱，原因和风险结构却天差地别。
看看斯特兰蒂斯，这个由菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并而成的“失败者联盟”，在2026年初抛出了一枚震撼行业的“核弹”：宣布对电动汽车业务进行全面战略收缩和重组，导致高达260亿美元（约1804亿元人民币）的非现金损失。股价一夜之间崩了，美股一度跌超26%，欧洲市场暴跌近30%。这背后，是它此前基于“能源转型速度将远超预期”的错误判断——过度倾斜于电动化技术研发，忽视了传统燃油车市场的现实需求，最终在市场需求未能及时跟上的情况下，造成了产能闲置和巨额损失。
通用汽车的故事更让人心惊。2025财年最新年报显示，其总负债已突破2100亿美元，资产负债率高达77.6%，远超行业合理水平。作为百年车企，通用汽车承担着大量员工的养老金、医疗保险等历史包袱，进一步加重了财务负担。曾经的行业泰坦，正一步步走向危机边缘。
而大众汽车2025年的表现同样惨淡——营业利润从191亿欧元暴跌至89亿欧元，降幅达53%。这家欧洲最大的汽车制造商正面临成本上升、竞争激烈以及地缘政治紧张局势的多重夹击，不得不在2030年前裁员约5万人，并严格控制投资规模。
欧美巨头的困境可以归结为两点：转身迟缓与历史包袱。它们庞大的燃油车资产、僵化的供应链体系、高昂的劳工与社会福利成本，成为了难以卸下的财务枷锁。
但中国车企的故事，呈现出另一种逻辑。
当国际巨头为错误的战略买单时，中国车企正在另一条赛道上狂奔。“价格战”不仅是市场策略，更是一场残酷的财务耐力测试。
2025年上半年，国内乘用车市场降价车型的均价降幅为2.1万元，平均降幅比例达到11.4%。其中新能源车降价力度算术平均达2.3万元，平均降幅为12%。以比亚迪为例，该品牌在三个月内实施了两次集中降价，今年3月29日，宋L DM-i非智驾版起售价下调1.6万元至11.98万元，秦L DM-i非智驾版下调1万元至8.98万元。至5月下旬，比亚迪再度宣布王朝网与海洋网共22款智驾版车型加入降价行列，最高降幅达5.3万元，部分车型起售价下探至5.58万元。
这种近乎惨烈的价格厮杀不仅压缩了企业的利润空间，更引发了连锁反应。国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅为3.9%，低于下游工业企业平均水平。而前一年，在2024年，我国汽车产业利润率为4.3%。
但在这片红海中，财务健康者的表现格外引人注目。
广汽集团在2025年上半年资产负债率优化至44.65%，在所有上市车企中独树一帜。Wind数据显示，今年上半年，上市车企资产负债率约为55%～70%，而广汽集团仅约44.65%，较2024年末的47.61%进一步优化近3个百分点。
然而，即便财务相对健康，广汽集团也无法独善其身。2025年前三季度，公司营业收入同比减少14.63%，累计销售汽车118.37万辆，同比下滑11.34%。除广汽丰田外，旗下主要品牌全线下滑——广汽本田前三季度销量22.39万辆，同比下滑27.58%；广汽埃安前三季度销量18.14万辆，同比下降19.99%；广汽传祺前三季度销量23.31万辆，同比减少15.84%。
在这样的大环境下，广汽旗下多款主力车型不得不跟进让利。根据汽车之家的信息，凯美瑞2.0L燃油版车型优惠可达3万元。这种大规模让利直接拉低了整体毛利率——根据广汽集团2025年三季报，2025年前三季度公司毛利率为-2.17%，进一步加剧了盈利压力。
那么问题来了：财务相对健康的企业尚且如此，那些高负债者又能在这场价格战中坚持多久？
在显性的负债和价格战之外，一些灰色的财务操作和商业模式，可能成为引发连锁风险的导火索。
“零公里二手车”的幕后玄机，正在揭开汽车销售渠道的冰山一角。所谓“零公里二手车”，是指新车完成登记上牌后未实际使用即流入二手市场的车辆，行驶里程常标注为“0”或极低数值。这些车辆的来源主要有三类：一是车企为冲销量将库存车批量注册为二手车；二是经销商为完成考核，将滞销车型以“员工名义”上牌后二次销售；三是通过“背户”、公户购买等方式套取新能源补贴的“政策车”。
郑州某4S店经理坦言：“厂家每月给我们压库存，完不成任务拿不到返利，只能把卖不掉的车先上牌，再以二手车名义卖给车商。”他举例称，一辆滞销的SUV车型，通过“零公里二手车”渠道卖出，经销商虽每辆少赚5000元，却能完成销量指标，拿到厂家10万元以上的返利，“相当于用小钱换大钱”。
2025年5月28日，商务部消费促进司召集车企、行业协会及二手车交易平台代表召开座谈会，就“0公里二手车”乱象展开深入研讨。长城汽车董事长魏建军更在采访中直指行业乱象：表示二手车平台上有3000至4000家卖家在销售这类车。
这种“表面是营销，实则是冲量”的操作，正成为观察中国汽车产业困境的一面镜子：销量乏力、库存高企、价格战愈演愈烈，行业正在经历一场系统性的转型阵痛。
对车企而言，这种销售模式在一定程度上有助于去库存，但也压缩了利润空间，甚至加剧了亏损，不利于提高产品质量、加大创新资源投入。对消费者来说，购买“零公里二手车”看似在价格上得实惠，实则面临诸多风险。比如，可能丧失首任车主专属权益，车辆存在电池健康度下降等隐患，转售价格也会贬值更多。
从行业角度看，破坏了公平竞争的市场环境，扰乱新车销售与二手车交易的正常秩序，造成市场数据失真。长此以往，会误导资源配置，挤压合规车企与经销商的生存空间，阻碍整个汽车产业的良性运行。
往深里看，“零公里二手车”频现，本质上是汽车市场价格战的延续，反映出整个行业存在“内卷式”恶性竞争。
一组组负债数字，像心电图一样勾勒出全球汽车产业的激烈搏动。斯特兰蒂斯的1800亿巨亏是一声响亮警钟，大众汽车的利润腰斩是另一记重锤，而中国车市的价格战则是持续的警报。
欧美巨头困于“转身难”——它们庞大的燃油车资产、历史包袱和迟缓的转型步伐，让它们在电动化浪潮中显得步履蹒跚。斯特兰蒂斯为错误的战略预判付出了260亿美元的代价，大众汽车被迫裁员5万人并削减投资，通用汽车则在2100亿美元的负债压力下艰难前行。
中国车企则需要警惕“跑太快”带来的风险。价格战压缩利润空间，“零公里二手车”等灰色操作掩盖真实需求，而高负债扩张模式在行业下行期可能面临现金流考验。当资本的潮水退去，谁的身上穿着衣服，谁又在裸泳？
国际巨头的困境是否会加速全球汽车产业链的重组？中国汽车产业在经历狂飙突进后，是否会必然迎来一轮残酷的财务出清和行业洗牌？还是能够凭借市场活力、产业链优势和政策韧性，走出一条化解债务、实现健康转型的不同道路？
答案或许就藏在这些冰冷的亏损数字，和火热的价格战背后。
那么，当全球汽车巨头纷纷倒下，你认为中国汽车产业会迎来一轮残酷的出清，还是能走出不同的道路？
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