司机高速上开“辅助驾驶”后用手机回信息，遇到刮擦了，谁来担责？
答案可能比很多人想象得更直接：在现行法律框架下，驾驶员是首要责任主体。辅助驾驶不是自动驾驶，更不是“免责驾驶”。只要车辆仍处于L2组合驾驶辅助阶段，无论系统有多聪明，双手是否离开方向盘、注意力是否放在前方，法律认定的驾驶任务负责人始终是坐在主驾驶位上的那个人。
这不是某一家车企的规定，而是国标层面的基础划分。依据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，0级至2级属于驾驶辅助，系统只能执行部分动态驾驶任务中的横向或纵向控制，驾驶员必须持续执行动态驾驶任务中的环境监控和驾驶操作。3级才开始进入有条件自动驾驶，系统在特定条件下接管全部动态驾驶任务，但驾驶员仍需响应接管请求。目前国内量产乘用车大规模装车的领航辅助、车道保持、自适应巡航，几乎都处在2级，少数城市NOA功能也只是强化版L2，官方名称仍叫“组合驾驶辅助”。也就是说，法律不承认“系统在开车”，只承认“人在用系统开车”。
具体到“高速开辅助驾驶后回信息导致刮擦”这个场景，责任的切割点在于驾驶员是否履行了注意义务。回手机信息属于典型的脱离驾驶任务行为，即便系统正在保持车道和车速，驾驶员也没有尽到环境监控责任。一旦发生刮擦，交警通常依据《道路交通安全法实施条例》第六十二条“驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”来认定责任。驾驶人的分心驾驶行为是事故发生的直接原因，往往承担全部或主要责任。
这里必须把两个层面的责任分开看：一是道路交通违法责任，二是产品责任。交通违法责任直接指向驾驶员，与系统是否开启、是否存在缺陷无关。哪怕车辆AEB失灵、车道保持跑偏，只要驾驶员没有保持注意力、没有及时接管，执法部门仍会追究驾驶人的操作责任。产品责任是另一个独立追责路径，需要证明车辆存在设计或制造缺陷，通常通过民事诉讼或市场监管部门召回机制解决。两条线并行，但产品责任不会自动抵消驾驶员的交通违法责任。
从市场监管总局近年来对智能网联汽车的管理动作看，对“驾驶员监控不足”的治理正在收紧。2023年12月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公告，特斯拉将召回约203万辆汽车，涉及Model S、Model X、Model 3、Model Y，更新Autopilot系统以加强驾驶员监控和警告机制，原因是该系统未充分确保驾驶员保持注意力（来源：NHTSA公告）。虽然这是境外案例，但它揭示了一个全球性共识：L2辅助驾驶最大的安全短板，不是传感器不够多，而是人对系统的过度信任。
国内车企在驾驶员监控技术上的路线分化，恰恰是理解这类事故责任的关键。早期一些车型只依靠方向盘扭矩传感器判断“手是否在方向盘上”。这套逻辑有致命漏洞：一个配重环、一瓶水，就能骗过系统。特斯拉、部分早期合资品牌曾因此被诟病。后来行业开始引入电容式方向盘，要求必须检测到人体导电特性，单纯的物理压迫不再有效。再进一步，红外摄像头DMS驾驶员监控系统成为主流，通过面部朝向、眼睑闭合、视线方向判断驾驶员是否分心。小鹏G6、理想L系列、蔚来NT2.0平台、问界M7等车型均搭载DMS。部分系统在检测到驾驶员长时间低头或闭眼后，会先预警，再收紧安全带、点刹提醒，最终退出辅助驾驶并靠边停车。
技术路线不同，事故后果也不同。以高速场景为例，华为ADS 2.0的领航辅助在驾驶员脱手超过规定时间后，会逐级提示，若持续无响应，系统会打开双闪、缓慢减速并停车；小鹏XNGP会在脱手时发出高频警告，并通过DMS确认分心状态，必要时退出功能；理想AD Max也具备类似的分级提醒逻辑。但必须强调，这些“退出机制”本身不能免除驾驶员责任，它只是降低系统被滥用的概率。反过来说，如果车主用辅助驾驶期间回信息，恰好系统没有及时发出警告，事故后能否因此向车企索赔？在司法实践中，往往需要证明系统存在不合理危险，而“未检测到分心”是否构成缺陷，取决于是否符合行业标准。目前国内尚未出现统一判例，但趋势很清晰：驾驶员的注意义务仍是底线。
从数据上看，分心驾驶的危害已经被反复验证。公安部交通管理局多次在“全国交通安全日”发布提示，开车时使用手机，大脑反应速度比正常情况慢35%，发生事故概率是普通驾驶的23倍（来源：公安部交通管理局交通安全提示）。这个数据放在辅助驾驶场景同样适用。系统可以帮你控制油门刹车和方向盘，却无法帮你判断前车突然变道、施工锥桶、路面散落物。高速公路上，100公里/小时的车速，每秒位移约27.8米。低头回一条三秒的微信，车辆已行驶超过80米。任何传感器在遇到静止异形障碍物时都可能漏检，AEB也未必能在高速下完全刹停。
再看一些公开事故报告。2021年福建南平一起涉及辅助驾驶的事故引发关注，事故车辆在高速公路行驶时与前方静止车辆碰撞，驾驶员当时注意力分散。事故调查显示，车辆处于辅助驾驶状态，AEB未识别静止货车。该案例被多家媒体和业内分析引用，成为“L2不能识别所有静止目标”的典型教训。虽然车企与驾驶员的最终责任比例存在争议，但交通管理部门对驾驶员“未注意观察路面情况”的认定没有改变。这不是孤例，多起高速追尾静止车辆事故中，辅助驾驶系统均未能成功识别，根本原因在于毫米波雷达对静止目标置信度低、摄像头对特殊形态物体训练不足，而驾驶员又过度依赖系统。
从汽车工程角度看，这一事故组合暴露了传感器融合的边界。毫米波雷达对金属物体敏感，但为了滤除路牌、龙门架等静止干扰，往往会过滤掉静止目标的速度信息；摄像头在光线突变、大逆光或异形物体前，识别距离和置信度都会下降。激光雷达能提供三维点云，但并非所有车型标配。即便有激光雷达，对静止障碍物的识别逻辑也需要大量标注数据。换句话说，没有哪一套L2系统能保证在任何高速场景下识别一切危险，这正是法规要求驾驶员保持监控的技术原因。把命交给一个仍有边界的系统，风险不言自明。
车型对比方面，当前头部新势力在硬件冗余和驾驶员监控上已经拉开差距。特斯拉Model 3焕新版采用纯视觉方案，依靠DMS摄像头和方向盘扭矩检测，强在算法迭代快，但对复杂道路施工的识别仍存在局限。华为问界M7智驾版用激光雷达+毫米波雷达+摄像头融合，DMS为红外摄像头，脱手检测升级为电容方向盘，硬件堆料更足。小鹏G6的XNGP同样带双激光雷达，DMS监测视线和头部姿态，在驾驶员分心时会主动降级。理想L7 Pro不带激光雷达，Max版才有激光雷达，但DMS全系标配，对玩手机等行为检测较灵敏。比亚迪汉EV荣耀版搭载DiPilot 100，DMS摄像头与方向盘扭矩检测并存，但高阶智驾版本相对保守。这些差异直接影响“脱手回信息”场景下系统的响应速度和接管节奏。
责任之外，还有一个更现实的维度：保险。如果高速刮擦被认定为驾驶员分心驾驶导致，商业险仍会理赔，但次年保费上涨是大概率事件。如果涉及酒驾、无证、驾驶证被暂扣等法定免责情形，保险可以拒赔。辅助驾驶分心不属于法定免责，但保险公司在定责时会将分心驾驶纳入风险因子。部分新能源专属保险条款已开始关注自动驾驶功能使用情况，未来不排除对滥用辅助驾驶行为设置更细化的费率浮动。
所以，回到标题中的问题：司机高速上开辅助驾驶后回信息，刮擦了，谁来担责？交管部门的处理逻辑一定是先查驾驶员是否保持注意、是否及时接管。产品责任可以事后另案，但现场罚单上的责任主体不会因此改变。真正聪明的驾驶者，不是研究怎么钻系统的空子，而是明白辅助驾驶的“辅助”二字到底意味着什么。它帮你开车，不替你担责；它给你便利，不给你豁免。
最后，给所有常跑高速的车主三条建议。第一，开辅助驾驶前，先熟悉本车DMS的工作逻辑，别用配重块、水果手机支架去欺骗方向盘检测，那是拿命去测试算法的下限。第二，把手机放在不可触及的位置，开启勿扰模式。高速上每少一次低头，就多一次活下来的机会。第三，遇到施工、静止车辆、恶劣天气，主动接管，别等系统提示。因为有些危险，系统看不见，而你真能看见。
数据来源已标注：GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》；NHTSA 2023年12月特斯拉召回公告；公安部交通管理局交通安全提示；公开事故报道。文章观点仅基于现行法规与技术事实，不构成对个案的法律意见。
