电摩在街头早已不算稀罕物，铁壳踏板也有不少拥趸，可要是把“复古”、“铁壳”和“高性能电摩”这三个标签强行捏在一起，RA这台E400P绝对是目前市面上唯一的“狠角色”。
早在重庆摩展上，它那半透明发动机舱里露出的硬核电机，配合那种复古味儿十足的铁壳车身，就让不少人多看了两眼。
如今这车正式上市，RA直接摆出两个版本：高配GP版和低配GT版，看似同宗同源，实则走的完全是两条路。
高配GP版，这玩意儿摆明了就是给那些愿意为审美和性能掏腰包的玩家准备的。
裸车20800元，满配直接顶到35800元，这价格在电摩圈里确实够硬，甚至能劝退不少看重性价比的通勤族。
可你要是细看它的底子，就会发现这钱花得有道理。
欧式大铁壳的身份自带溢价光环，毕竟在玩车圈里，铁壳羊的质感从来不是塑料件能比的，国产燃油车领域虽然把铁壳羊拉到了1.4万左右，但首款复古铁壳电摩的“第一”头衔，让它自带一种稀缺的贵气。
动力才是它的杀手锏。
四合一侧挂电机，额定功率12kW，最大功率飙到26kW，这参数在现有的电摩里简直是降维打击。
标称极速140km/h，实测甚至能跑得更快，这种性能放在一台复古踏板上，属于“扮猪吃老虎”的典型。
电池组选用了90V90Ah的半固态三元锂电池，能量密度极高，仅45kg的重量让车身负担减轻不少。
工况续航160公里，50km/h等速下甚至能到225公里，日常通勤甚至小范围跑山都绰绰有余。
最让我佩服的是它补能方案的逻辑，标配7kW直流快充接口，直接和汽车充电桩对接，无需任何转接头。
42分钟充入60%，这种不吹牛、实打实的补能效率，在缓解充电焦虑这件事上，比那些虚无缥缈的“秒充”宣传要靠谱得多。
行走系统同样下足了功夫，前后12寸米其林轮胎，带气瓶的双边前减震，再加上前后碟刹配双通道ABS和TCS，这配置不仅是安全保障，更是操控底气。
不过高配版有个非常极端的取舍：为了整体造型，它牺牲了宝贵的座桶空间。
唯一的储物就是前面那个带锁的手套箱，放个手机、行驶证、手套也就是极限了。
对于那些指望靠它买菜接娃的人来说，这简直是灾难，但对于追求极致复古范儿的玩家而言，这根本不是问题。
这车本来就不是给务实派设计的，它属于那些愿意后期加装皮质边包、复古尾箱，骑出去要的就是那份独特气场的小资群体。
低配GT版的价格门槛降到了15300元，满配也才26800元，这在价格上确实友好了一大截。
它的外观虽然也是欧系踏板风格，但并非铁壳材质，整体观感更偏向现代通勤踏板。
动力系统和电机参数与高配完全一致，那种随叫随到的推背感依然在，只是电池缩减到了90V60Ah，续航降至工况110公里。
底盘配置也做了调整，前悬挂没了气瓶，轮胎换成了腾森，虽然少了几分极致运动感，但日常代步绝对够用。
GT版在实用性上反而扳回一城，拥有了能放进3/4盔的座桶空间，还配备了后摄像头。
对于那些更看重便利性的用户来说，这比那几块铁皮实惠多了。
不过它把手套箱给砍了，这种“给了左手丢了右手”的配置逻辑，就是RA对两款车定位的精准切割。
两款车都保留了45厘米宽的平踏空间和挂钩，载物能力其实都不弱，哪怕放个登机箱也没压力。
RA这次的表现确实不好归类，你说它是工具车吧，它动力猛得过分；你说它是玩具吧，它又把快充、平踏、摄像头这些刚需配齐了。
它更像是一个极其清醒的产品经理，把“个性”和“生活”拆成了两台车。
如果你追求的是那种骑到哪都像电影画面的独特，那GP版绝对是首选；如果你更看重兜里的钱和每天通勤的便利，GT版则显得务实得多。
别被纸面参数晃了眼，去店里摸摸那真正的铁壳质感，坐上去感受一下车身的重心，那才是你决定掏钱的瞬间。
