2024年我国新能源汽车的销量突破了1200万辆大关，本来是件好事，说明新能源车逐渐成了大家出行的主流选择。可在销量猛涨的背后一些麻烦也悄悄冒出了头。新能源汽车的召回成了无数车主最头疼的问题。
2024年全年新能源汽车召回量直接冲上了385万辆，差不多等于每卖出三辆车，就有一辆被召回。这里头的问题，到底出在哪？
车没电、屏幕黑，车主的心快“裂”了
根据相关统计数据，召回最多的原因就是电池故障，买电动车的人最担心的问题其实就是电池。虽然不少厂家都在宣传自家电池“零自燃”“特安全”，但是这脸打得有点快。
去年因电池问题引发的召回达到了29.5万辆，有的车主车子开得好好的，突然就没电“趴窝”了；还有的人在充电时车子直接自燃，差点就出现重大伤亡事故。
而且这些情况还不是少数，搞得车主们都有点心力交瘁。有车主在网上吐槽：开电动车跟开盲盒似的，不知道下次是继续跑还是直接烧。
除了电池之外，新能源车的另一个问题反而出在一直标榜的智能系统上，现在很多新能源车都把智能系统当成卖点，车内的屏幕越来越大，功能越来越多，各个冰箱彩电大沙发，可智能系统带来的麻烦也不少。
车机系统动不动就“死机”，有时卡得跟块砖头似的啥反应没有，屏幕一黑连空调、导航啥的都没法用了。一些OTA升级出了岔子，让车子直接进入“瞎跑模式”，厂家原本想通过远程升级帮车主解决问题，结果有时候反而让问题更大了。
这些智驾系统也不让人省心，有车主在开启自动辅助驾驶功能时发现车子不能好好保持车道，有的直接奔着隔壁车道去了，安全隐患着实是不少。
特斯拉就是其中的典型，作为全球智能电动车的开创者，特斯拉在我国还是很有市场的，特别是model3和model Y车型曾被誉为国民车型，可在这方面特斯拉的表现却并不怎么理想，因智驾问题一下子召回了161万辆车，成了召回大户。
小米SU7车主也因自动泊车事故不断，把事儿闹到了社媒上，市场监管总局的数据显示，不少新能源车在召回时不是因为设计有问题，就是因为制造质量没把好关。
车里的电器设备成了召回里的“常客”，直接造成了全年四分之一以上的召回量，一些消费者对车内设备意见挺大，电池问题也就罢了，车上还有各种各样的小毛病，让车主的不满积累的越来越大。
买车容易养车难
除了召回的糟心事之外，新能源车的槽点其实还挺多的，电池、车机和智能驾驶几乎成了车主的老三样难题，这跟车辆召回的几大原因几乎重叠了。
如果说电池的安全问题是召回的主要原因的话，那新能源车主反映最多的电池容量衰减问题，那些车辆寿命已经三五年的车主现在都非常头疼，明明买的时候厂家承诺电池能扛八年甚至十年。
可一上路才发现，用不了几年，车辆动力电池的衰减速度就开始越来越快，车主群里有人晒了自己开了三年多的纯电动车，买的时候厂家标称续航416公里，现在买车才不过三年，满电也只能跑290公里了。可想要换块新电池的价钱却让车主心凉了一半，轻轻松松能占车价的一半以上。
找厂家一通检测下来一般结果都是电池衰减没到规定的阈值，可用车感受却是在实实在在的打折扣，等到电池衰减到阈值之后，一般也就过了质保期了，想要换电池也只能自掏腰包。
有的车主心疼钱包，想说“要不卖了算了”，结果发现新能源车的二手价低得没法看，三年保值率掉了一半不止，简直是卖车伤肾。
理论上确实可以续航不够，充电来凑，可实际根本就没那么简单，现在的公共充电桩确实是越来越多，但充电体验依然参差不齐。
新能源车主孙女士就曾吐槽，在商场地下停车场找充电桩，导航显示面前有十个桩，等真走到那里一看俩桩坏了，仨桩被汽油车占了，还有五个跟她的车接口不匹配。
这样“薛定谔式”的充电体验还不是孤例，大堆车主都踩过这个坑，如果赶在节假日长途出行，高速服务区的充电桩数量根本不够用，有时得为了充电排长队，一等就是两个小时，时间焦虑真是让车主心头火起。
再加上不少老旧小区因为电容量问题，连7kW慢充都装不了，车主只好到外面找充电桩解决，一圈下来多花了不少时间和钱。
再就是车机系统的各种bug，智能座舱听着挺未来感，坐着挺高级感，可实际上容易让车主产生暴躁感。虽然现在车辆厂家都号称可以进行OTA升级，可不少新能源车主开了不到两年车，车机系统就表现出“不理人”的状态，各种app打开奇慢。
一部分车主发现系统OTA升级后车子不但没有更好用，反而反应速度更慢了，有些功能甚至直接阉割没了，智能驾舱没体验几次，智商衰退反而成了常态。
其实很多车主最反感的点在于新能源车在制造过程中的偷工减料，虽然我们国家的经济这些年突飞猛进，车辆也成了家庭必备，但不可否认的是，车辆在很多家庭依然是大件。可这个大件却一直曝出偷工减料的问题，最大载重不知道伤了多少车主的心。
375公斤最大载重“魔咒”
载重这个问题是很多车主在买车时都会忽略的点，在人们的固有印象中，最近买的车又不是货车，车的载重好像不应该考虑在各品牌横向比较的范围。
这就给了许多新能源汽车制造厂商钻空子的空间，现在国内大部分新能源车的载重只有区区375公斤。虽然看上去没什么问题，但如果把这数字转换成实际场景问题立马就来了。
我国成年男性平均体重差不多72.6公斤，女性也在63.5公斤左右，这么一算，一般的车辆成员是5个人，如果车辆满载，坐的又都是男性，基本上就要达到载重极限了，人们出行再怎么着都会有些行李。
特别是长途出行的场景，锅碗瓢盆一定会占据一定的载重比例，如果按照这个载重量来算，我们的私家小轿车绝大多数时间都处于“疑似超载”状态。
网友戏称这是车企和国标的合谋，名义上是让车主遵守载重标准，实际上却逼着大家在出行时“轻装上阵”，既不能多带行李，也不敢带太多家人。
有不少车主在网上吐槽：这么大的车，买来不就图个全家方便出行吗，结果搞半天自己在出门之前还得计算行李的重量，就怕一不小心就超载。
长途出门基本上就是高速，一旦超过载重量出了问题后果不堪设想！其实对于车企来说，这里都是有门道的，说来说去离不开利益这两个字。
按照GB/T 5910-1998《汽车质量分布》的规定，375公斤这个数值是最低标准，车企为了符合各项检测成绩，不少会选择这个下限作为载重标准。
从制动距离到加速时间，车子在各项性能测试中的成绩与载重息息相关，轻载的车子数据自然更好看些，这让车企不管是出于业绩表现还是成本控制，自然就想在载重上卡个最低标准。
一些车企玩得就更精了，通过降低车辆的关键材料质量减少成本，消费者买的只不过是一辆外表光鲜亮丽的新能源汽车，却不知道在背地里承担了多大的风险。
不管是车辆悬挂系统的弹簧还是车身钢材的厚度，以及刹车系统的配置，都会在重载或长时间使用下暴露问题，有车主反映，有些车的底盘在行驶一段时间后就变得异响频频，悬挂塌陷和车身生锈情况不断，有的甚至在轻微碰撞后就直接报废。
这些问题成了中国新能源车一直没有办法解决的沉疴顽疾，减配后的底盘或悬挂系统根本扛不住长时间的重载行驶，加上频繁快速充电对电池的压力影响，新能源车很可能在两三年后成为车主头疼的对象。
这些问题往往都会积累到消费者身上，光看见光鲜亮丽的参数配置表和卖点宣传，却忽视了一个基本点：车子不止是电子产品，不是堆配置就好，它的根本还应该是安全和耐用，而在最大载重这一点上，国内车企不仅有很多可以提高的地方，而且迫在眉睫。
2023年车辆超载引发的交通事故占到了总事故的14.6%，其中家庭用车的占比还不小，这些风险很大一部分是由于车辆在实际使用中跟载重标准之间的矛盾导致的。
在广东佛山一些网约车因为过度超载导致在经过桥隧时引发重大交通事故，地方政府检查后才发现，很多新能源车在使用过程中载重早已大大超出设计的极限。
如果新能源车只能满足一些轻量化出行需求，那么对大多数家庭来说的确不是一个合适的选择，毕竟车买来是开的，总不至于天天钻研怎么极限分配重量，车主总希望车子能不仅开得舒服，还得拉得多、扛得住。
结语
可惜的是，想要在整个行业改变车企的现状在短期内有点不现实，对我们消费者来讲，现阶段唯一能做的就是在购车时学会查看载重信息，而不是只看外表那些智能座舱、OTA升级功能的多寡。
一些细心的车主在网上总结了一个实用公式：安全载重=标称值×0.8，像那种375公斤的车，实际载重最好不超过300公斤，虽然这让本该方便的出行变得有些束手束脚，但谨慎总比灾难降临后后悔来得好。
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