近日，智驾领域再爆惊雷，由长城控股，高瓴、高通等投资的智驾公司毫末智行突然通知，员工11月24日起不用到岗上班，赔偿方案尚未公布。一位接近毫末智行的人士表示，“公司运营已基本停滞，公关等职能部门处于空缺状态”
毫末关门只是智驾泡沫破裂的又一个例证罢了。今年年初，曾是被小米看中，估值高达90亿的自动驾驶独角兽纵目科技，已经先一步倒下；9月，“自动驾驶第一人”王劲创立的L4级自动驾驶企业中智行，遭破产清算；而在去年，中国自动驾驶领域破产企业更是高达37家。
业界早有共识，智驾赛道的竞争比整车赛道更加残酷。国内头部智驾方案提供商Momenta CEO曹旭东曾放话，“从终局来看的话，未来中国（的玩家）可能会剩下两三家，全球可能是三四家。”
事实上，去正在举办的广州车展走一圈，满眼看到的都华为鸿蒙智行、Momenta，你就会意识到，“预言”已经应验了。
1、玩不转也玩不起，全栈自研成车企“奢侈品”
虽然广州车展上，国内的新能源品牌几乎家家都表示，L3级高阶辅助驾驶即将大规模推送，但调门明显低了很多。年初还在大书特书的“VLA/VLM”、“门到门”，到了近期的新车发布会要么一句话带过，要么干脆不提了。原因除了有血淋淋的事故教训，以及国家收紧管制的政策约束，更重要的是，大部分主机厂其实已经打消了自己搞自动驾驶的念头。
首先是玩不起。公开数据显示，特斯拉在自动驾驶领域累计投入已超100亿美元；比亚迪将投入1000亿元用于发展人工智能和汽车相结合的智能化技术，在人力方面，其智驾团队规模相比2022年膨胀了近50倍；理想汽车每年仅在智驾算力集群上的花销就达到10亿美元左右；余承东也曾表示，华为在智能汽车领域每年投入研发费用超100亿元，其中约70%~80%投入了智驾板块。
自动驾驶乃至未来的AI出行机器人，需要的资金规模远超造车。蔚来创始人李斌曾表示，汽车量产至少需200亿元；而理想汽车CEO李想私下表示，做“硅基家人”1000亿都不够。如此高的资金门槛，就足够让大多数车企望而生畏。
即便“不差钱”，也很可能玩不转。尤其对于传统主机厂来说，做软件算法，就和互联网公司跨界造车一样，都是妥妥的门外汉。
自动驾驶平均每6个月到1年就会诞生一批全新概念，从2020年到现在，就先后经历了模块化、BEV、端到端、VLA四个主要阶段。不同范式往往意味着技术层面的推倒重来，以及组织架构的打破重组，它们对传统主机厂的工程能力和敏捷性提出了巨大挑战。
比如在模块化时期，辅助驾驶比的是“开城”速度，因为离不开高精地图及程序员手写规则。彼时仅高精地图的成本，一辆车一年就要700~1000元；特斯拉FSD早期版本代码量超1000万行，而福特等传统车企，代码量更是高达1.5亿行。
但到了端到端阶段，算法从分段式变为一段式，不再需要高精地图，车企从以前的重金买图，变成现在的花钱去图；原来按感知、决策、执行等模块搭建起来的研发团队，也得打破重组，为的是适应新的技术开发流程。
笔者了解到，去年11月理想智驾团队才被重组为AI算法落地、VLA技术研发、量产研发三大板块，到今年9月就被拆分为11个二级部门，之前重金招来的技术骨干也走了。有媒体分析认为，这是技术路线调整引发团队资源重新分配的结果。
自从特斯拉“首开先河”，把全球车企带上智能化这条“贼船”，还没有哪家传统主机厂成功“上岸”。
全球汽车产业的两大巨头，大众和丰田，前者曾与福特曾共同投资自动驾驶公司Argo AI，投入数十亿美元，却在2022年宣告失败，两家车企均选择退出。2019年，大众为推进自动驾驶等软件相关技术，又组建了Cariad的前身公司，后续持续投入资源，但因管理失衡、底层代码能力不足等问题，导致自动驾驶相关软件交付延期，还造成保时捷Macan EV等重要车型上市推迟，2025年大众不得不宣布裁撤Cariad的1600个岗位，转向开放合作与本土化研发推进转型。
丰田章男也早早就让儿子成立了专注自动驾驶技术研究的TRI-AD公司，后续还进行了拆分重组，但直到今天也没有拿得出手的成果。
2、车企放弃全栈自研≠丢了灵魂
很多车企折腾了好几年，真金白银砸了不少，只买回来一个教训：隔行如隔山。近两年市场日益内卷，车企的生存压力越来越大，降本增效成了首要任务。与此同时，华为、Momenta、地平线等第三方智驾供应商崛起，带来了事半功倍的解决方案。于是主机厂开始放下执念，从单一自研转向开放合作。
截至目前，Momenta已与30家车企达成合作，为约130款车型提供辅助驾驶技术方案。全球销量前十的车企中近七成都是其客户，包括宝马、奔驰、上汽奥迪等豪华品牌，广汽丰田等合资品牌，以及比亚迪等自主品牌。
华为与14家车企合作，涉及33款车型，除了“界字辈”以及阿维塔、岚图、深蓝等自主品牌，也包括一汽奥迪、东风日产等合资品牌，在广州车展前，华为还与广汽、东风联合打造了新的“境字辈”品牌。
地平线的合作车企也达到10家，有超20款车型，包括奇瑞、长安等主流品牌，落地车型有星途ET5、深蓝L06、风云T9L、iCAR V27等，其灵活的合作模式让车企无需投入巨额成本自研，就能快速搭载成熟智驾方案。
看到越来越多主机厂放弃自动驾驶“全栈自研”，人们不免又一次想起关于“灵魂掌握在谁手里”的问题，难道车企未来真的会沦为科技公司的代工厂？
笔者认为，世易时移，随着技术和市场的不断发展，这个问题如今有了不同的答案。首先，车企要先活下去，才能谈以后，“面包”比“灵魂”更重要。对于很多第二梯队的车企来说，如果不抱紧华为的大腿，可能连留在牌桌上的资格都没有了。
其次，让专业的人干专业的事，与其跟自己不擅长的事情较劲，不如将更多精力放在强化自己的长板上。
比如首先提出“灵魂论”的上汽，在今年将旗下软件公司“零束科技”与上汽研发总院整合，基本放弃自研智驾，靠地平线、鸿蒙智行、卓驭（原大疆车载）、Momenta智驾“四大金刚”应对不同品牌的产品需求。集团将自研的重点，放在了智能底盘上，回归主机厂擅长的领域，以驾乘质感作为自身差异化竞争优势。
笔者曾向阿维塔的领导提问，“与华为合作的车企越来越多，阿维塔会不会失去独特性？”对方的回答出乎意料：“当华为真正成为像博世一样的全行业供应商，阿维塔的独特性反而会凸显出来。”想想确实是这个道理，接下来两三年，高阶辅助驾驶会迎来爆发期，快速下放到中低端车型上去，当大家的智驾体验被拉齐，智驾就不再是谁的特长了。
笔者一向认为，怀揣远大梦想的主机厂，不会真的交出灵魂。它们可能不会从0开始，亲力亲为，但会将智驾的核心技术环节牢牢抓在手中。就像一家头部车企的智驾负责人所说，“必须具备Know How的能力，不能大撒把，这样才能掌握主导权，做出更符合品牌调性需求的智驾产品。”
同时，一些“不差钱”的汽车大厂，也会采用投资入股或是广泛合作的方式，既保住主动权，也能分散风险，优中选中。比如戴姆勒，早在2017年就投资了Momenta，后续上汽等国内车企，也成了公司股东。比亚迪与华为、Momenta、地平线、卓驭、百度等多家智驾相关公司均存在合作关系，以此完善“自研+开放生态”的智驾布局。
甚至在智驾技术路线逐渐清晰后，一些车企还会成建制的挖走整个智驾团队，利用自己雄厚的资源和产品基盘，快速打造出成熟的智驾系统。
事实上，在智驾赛道，一直存在“慢即是快”的说法。尤其2025年智驾强标落地后，行业已经从“拼首发、抢速度”的浮躁竞争，转向以安全、可靠和量产稳定性为核心的理性发展，那些看似“慢”的布局，最终反而能实现更稳健的加速。
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