8月5日，在MG发布“All in新能源”战略的1个月后，全新MG4开启预售，其中一个车型版本将配装上汽自研、全球首发量产的半固态电池，并于9月公布价格，年内批量交付。

随着固态电池概念不断走热，半固态电池的应用也搭上“便车”。公开资料显示，除了刚刚发布的全新MG4，岚图追光、蔚来ET9等都有计划推出采用半固态电池的车型版本。半固态电池新车陆续登场，不仅为消费者提供了新的产品选择，也引发行业对半固态电池是否迎来装车元年的热烈讨论。

半固态电池装车正加速渗透

在预售发布会上，上汽MG品牌事业部总经理陈萃表示，全新MG4将配装上汽清陶的第2代半固态电池。这一被称为“安芯版”的车型，在低温放电功率、低温能量保持率等指标上非常优异；安全方面，借助半固态电解质等底层材料的技术突破，电池包在极为严苛的10针三向穿刺试验中依然不冒烟、不起火，可从根源上杜绝自燃。

具体来看，这款70kWh半固态电池仅含5％的液体电解质，远超行业现有半固态电池占比10％～15％的水平，能量密度达180Wh/kg，CLTC工况续驶里程达537公里，相比传统磷酸铁锂电池在-7°C低温下续驶里程保持率提升13.8％。同时，由于该款半固态电池以固态电解质替代大部分液态电解液，可从根本上解决电池燃烧隐患，已通过360°针刺测试且未起火。

据悉，上汽清陶是上汽集团与清陶能源在2023年成立的合资公司。其中，清陶能源持股51％，上汽集团持股49％。当时，上汽集团发布公告称，公司与清陶能源在技术能力及产业链方面具有互补优势，双方设立合资企业，致力通过低成本原材料和创新技术，在保持电池高安全性的前提下，打造超高性价比的新一代固态电池，并实现在整车上的产业化应用。

在2024年5月举办的“向新十年”上汽集团新能源技术发布会上，其固态电池“三步走”战略首次曝光：第一阶段为半固态电池，液态电解质含量约10％，目标能量密度超300Wh/kg；第二阶段为准固态电池，液含量降至5％，通过干法电极和高电压正极材料实现结构升级；第三阶段则是全固态电池，液含量为0％，通过采用新型负极和致密化成型工艺，使整体致密度超过98％。

还有消息称，2025年，上汽集团计划推出多款配装半固态电池的车型，包括智己、飞凡、荣威和MG等品牌。这些车型将具备更高的续驶里程和更快的充电速度，有望在市场竞争中脱颖而出。

这不能不让人浮想联翩，半固态电池汽车的时代是否将就此开启。今年4月，配装半固态电池的蔚来ET9亮相2025上海车展。2024年，蔚来汽车150kWh半固态电池包正式量产，单电芯能量密度达360Wh/kg，整包能量密度为260Wh/kg，采用固液混合电解质、超高镍正极与硅碳复合负极材料，配套的ET7实测续驶里程超1000公里，且可以适配蔚来旗下所有车型。

最近，蜂巢能源董事长杨红新也透露，2025年四季度公司将在2.3GWh的半固态量产线，试生产第一代半固态电池，容量为140Ah。这也是蜂巢能源将为宝马MINI下一代车型供应的半固态电池，拟于2027年大规模供应。

从“安芯版”MG4承载半固态电池走量的任务，到蜂巢能源采用隔膜转移技术实现低成本量产，市场研究机构预测，未来3年，半固态电池的市场渗透率将进入加速增长期；将不再是少数高端车型的专属，而是会逐步渗透到各个价格区间的市场，重塑动力电池行业的竞争格局。

技术定位：承前启后与三者平衡

半固态电池与固态电池虽仅有一字之差，但却是两种完全不同的电池形态。业内对于固态电池的分级界定，以电芯中固态电解质含量为依据，半固态电池电芯中固态电解质含量达90％～95％；准固态电池电芯中固态电解质的占比进一步加大，通常在95％以上，是半固态电池向全固态电池过渡的阶段；全固态电池的电芯则全部由固态电极和固态电解质材料构成。

据了解，半固态电池是在锂离子电池中引入固态电解质，同时保留少量电解液，正负极可为三元/磷酸铁锂/磷酸锰铁锂＋石墨/硅碳/锂金属，制备工艺仍主要沿用传统锂离子电池工艺与装配技术；电解质主要分为硫化物、氧化物、聚合物、复合固态电解质等路线。有市场研究指出，从近期来看，氧化物路线是半固态电池商业化的绝对主力，其化学稳定性好、对生产环境要求相对宽松，通过与少量液体复合，率先解决了“界面”难题，更好地实现了技术、成本、制造的平衡。

当前，国内外涉足固态电池的企业较多，车企、研发机构、包括众多初创公司在内的电池及中游材料企业均投入新技术的研发与布局中。工艺技术的创新和材料体系的变化，为全产业链带来新的机会。东方证券发布的研报指出，分环节来看，自主品牌及新势力车企半固态装车走在最前列，配套电池厂商的整体产能规划已进入百GWh量级，电解质材料的开发和量产进度则相对滞后，高镍三元正极材料已具备成熟量产能力，而硅基负极量产规模尚小、有待放量。

半固态电池的市场定位，本质上是技术成熟度、成本控制与用户需求三者平衡的结果。它不是液态电池的简单升级，而是在特定历史阶段形成的独特技术生态。

在车夫咨询合伙人曹广平看来，半固态电池与液态电池的关系，可以归结为3个方面：一是技术原理，半固态电池本质上是液态电池向全固态电池过渡的折中延续方案，保留了液态电池的部分结构，比如隔膜和少量电解液，同时引入固态电解质，通过降低电解液含量提升安全性，但性能仍依赖液态电池的传统技术；二是性能发展，半固态电池通过固态电解质抑制锂枝晶生长，热稳定性优于液态电池，配合新型材料比如金属锂负极，可突破液态电池上限，但技术成熟度目前仍较低；三是产业化的生产兼容，半固态电池可复用液态电池70％的生产设备，仅需新增固态电解质涂布等工艺，生产成本短期内高于液态电池，但规模化量产后有望降低。

安全要求加严叠加需求升级驱动

致同咨询TMT－信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文对记者表示，半固态电池成为液态电池向全固态电池演进的过渡阶段，半固态和液态电池产品的核心差异是“电解质形态”。固态电池中的电解液和隔膜是固态电解质，那么半固态电池则是引入固态电解质同时保留少量液态电解液，达到“固液共存”的体系。

“今年新发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），将于2026年7月1日正式实施，不起火、不爆炸成为强制性要求。这意味着，新能源汽车市场对电池安全风险的重视又提升了一个级别。一般认为，半固态电池是提升能量密度与安全性能的有效技术方案。早期，半固态电池应用于高端车型，例如蔚来ET7、智己L6，而上汽“安芯版”MG4将快速提升半固态电池商业化进度，引领其他车企加速动力电池技术的迭代。”陈敬文说，“由于市场对电池安全性的重视以及产品供需的变化，国内动力电池供应链将继续迭代转型，半固态电池正负极、电解质材料和设备有望成为这个赛道的主流。”

人们对固态电池性能的期待，为半固态电池的商业化应用增添了更多动力。目前，中高端纯电动车型的续驶里程普遍为600～800公里，而上汽智己L6与蔚来ET7配装能量密度超过350Wh/kg的半固态电池包，助力整车续驶里程突破1000公里。

随着配装半固态电池的车型陆续量产并投入市场，叠加产业链产能建设的有序推进，行业上下游、资本市场及终端消费者对半固态电池技术在汽车领域的商业化前景愈发看好，信心持续攀升。

陈敬文表示，整车与供应链厂商一直投入研发，寻求电池性能上的突破，消费者更是对新能源汽车电池的高安全性、能量密度、循环寿命等多重因素表示关注；半固态电池是目前能够平衡各方需求的一项技术方案。而且，半固态电池与液态电池的制造工艺有一定的重叠，企业不需要大规模整改或升级已有的生产设备和流水线。中长期来看，半固态电池成本有望低于液态电池，成为兼具性能优势和成本竞争力的量产技术，车企更有驱动力打造满足市场需求的车型。

方正证券的研报显示，根据初步测算，预计到2030年半固态电池的出货量将达147GWh，全固态电池的出货量将达63GWh；半固态电池设备市场规模将达220亿元，全固态电池设备市场规模将达189亿元。当前，固态电池设备企业形成“传统锂电龙头转型＋新兴势力专精”的双轮驱动格局，液态电池龙头设备企业依托规模化制造经验快速切入。随着2025年固态电池初步商业化，国产设备商有望复制光伏、锂电设备的发展路径，在全球高端装备市场占据主导地位。

一项比较激进的市场研究认为，2025年，半固态电池装车将进入导入期阶段，经历2026年的成长期，有望在2027年迎来加速期，届时其在纯电动汽车市场的渗透率最高有望达到12％；在售价30万元以上高端车型市场、售价20万～30万元中高端车型市场、10万～20万元大众车型市场的渗透率将达25％、15％和5％。

半固态电池破局还缺几分“火候”

半固态电池装车是电池产业化进程中的又一里程碑。然而，虽然外界对市场前景的展望都偏向积极，但其量产落地仍面临一系列考验，例如产品优化、成本控制及技术演进方向等。

陈敬文介绍称，与液态电池相比，半固态电池的优势主要来自能量密度和安全性的提升、温度适应范围更宽、循环寿命更长等；但是，由于还在早期发展阶段，半固态电池存在量产良率较低、充电倍率较低和成本控制等方面的挑战。

“半固态电池还存在成本与性能瓶颈。半固态电池良品率低、成本高，能量密度和倍率性能尚未显著超越液态电池，目前车企仍以液态电池为主。应用场景受限也是一个问题，半固态电池初期主要用于高端车型，在一定时间段内市场渗透率可能将较低。”曹广平表示，但从长期替代趋势上看，半固态电池能起到技术迭代推动和探索作用，随着固态电解质技术成熟，半固态电池将逐步向全固态电池过渡，最终实现高能量密度、高安全性目标，逐步替代液态电池，继而促使产业链重构。半固态电池的产业化将带动固态电解质、隔膜涂覆等新材料需求增长，电解液、隔膜等传统液态电池产业链企业需转型或合作，并最终可能造成市场格局演变，例如电池的高端市场分化，半固态电池凭借高安全性、长续驶里程优势，抢占高端新能源汽车市场份额，推动车企技术升级。液态电池企业也有可能通过改进电解液配方、优化隔膜技术提升安全性，与半固态电池形成差异化竞争，而中低端市场暂时仍以液态电池为主。

“若半固态电池市场能顺势而上，我认为最大受益群体是上游材料供应商，然后是中游设备供应商。”陈敬文表示，半固态电池采用氧化物或聚合物固态电解质替代部分液态电解液，固态电解质需求将加速释放，相关企业可推动与车企联合研发、提升设计能力，建立技术“卡位”优势；然而，原有的隔膜和电解液供应商则面临转型压力。半固态电池在某些工序段需引进新设备或对现有设备进行细化升级改造，故将直接带动对模具、整线设备、干法电极设备等需求。具备半固态或固态设备设计能力的企业将主导市场，而单一的液态设备供应商面临淘汰风险。产业链下游的整车企业正逐渐摆脱传统的“汽车制造商”标签，开始向能源科技类公司转型，可能围绕电池技术延伸能源服务，为后续发展提供技术及市场的双重机遇。

半固态电池短期内对液态电池市场格局影响较小，但长期将推动电池技术向固态化演进，加速行业“洗牌”。曹广平认为，目前来看，半固态电池的推动者，一部分来自于传统电池企业，一部分来自于电池新势力，车企和电池企业也都有一部分展开布局，其产业链发展有可能改变目前第一梯队长期垄断主要市场的现状，行业或因此形成新的竞争格局。