这个冬天，如果你走进一家4S店，可能会看到销售员脸上那种混合着疲惫与无奈的复杂神情。他们身后是不断更新的价目表，红色降价标签几乎贴满了每款车型。一位大叔看了一圈，问了几个问题，最后摆摆手说“我再看看”。销售员看着他离去的背影，只是摇了摇头。这并非个例，而是一个行业集体困境的缩影：车在降价，销量似乎也在增长，但卖车的人，尤其是链条中间的主机厂和经销商，却感到钱越来越难赚。
这背后，一场静默而深刻的利润大转移正在发生。钱不再像过去那样均匀流淌于整个产业链，而是像被无形的闸门引导，涌向了某些特定的环节，留下其他环节在成本的泥沼中艰难喘息。
先看一组扎心的数字。2025年，中国汽车行业总收入达到了约11.18万亿元，同比增长了7.1%。然而，行业的销售利润率却被锁定在了4.1%，创下了多年以来的新低。更触目惊心的是，在2025年12月这个传统的销售旺季，全行业单月利润率竟然暴跌至1.8%。
这意味着什么？简单换算，整个行业每卖出100元的车，最终能赚到的利润，从全年平均的4.1元，在年底时锐减到不足2元。这个利润率，不仅远低于下游工业企业5.9%的平均水平，甚至击穿了行业自身的健康底线。产量在增长，收入在爬升，但利润却薄如蝉翼。这就是典型的“增产不增利”。
矛盾在细节中暴露无遗。2025年1-11月，行业收入同比增长8.1%，成本却上涨了9%，利润增速仅有7.5%，明显落后。整个产业链上，单台车的平均收入下降了1.6万元，而成本只下降了1.3万元，最终留给产业链的毛利润，每台车只剩大约1.3万到1.4万元。这个数字，与几年前相比下降了超过30%。一边是规模和数据的膨胀，一边是利润的持续蒸发，汽车行业仿佛陷入了一个无法挣脱的利润黑洞。
利润消失的直接推手，是那场旷日持久且愈演愈烈的价格战。自2022年特斯拉率先大幅降价，推倒第一块多米诺骨牌后，整个市场的价格体系便开始松动、瓦解。到了2025年，这场战役已经演变为全品类、全价位的“绞杀”。
全年有多达177款车型进行了官方降价，几乎覆盖了所有品牌和价格区间。新能源车的平均价格跌幅达到11%，到了12月，这个数字更是攀升至14.7%。燃油车也难以幸免，全年降幅8.9%。部分热门车型的降价幅度高达9万元，直接从30多万的区间跌入20多万。降价，这个曾经刺激市场的利器，如今已沦为一种常态，甚至是一种“负向激励”。
因为消费者开始对降价产生了“耐药性”。当所有人都预期价格还会降时，每一次降价反而可能强化观望情绪，形成“降价-观望-再降价”的恶性循环。价格战摧毁的不仅是单车的利润空间，更是整个行业的定价能力和品牌溢价。主机厂陷入了“囚徒困境”：不降价，市场份额可能被抢走；降价，则直接导致利润失血，卖得越多可能亏得越多。
当主机厂在价格战的泥潭中挣扎时，利润却在产业链的上游悄然聚集，形成了一道刺眼的“分水岭”。一个颠覆认知的事实是：为汽车提供“心脏”和“大脑”的供应商，其盈利能力远超制造整车的企业。
电池环节的利润虹吸效应 堪称极致。有数据显示，在2025年上半年，新能源汽车产业链的净利润分配极不均衡，电池环节独占全行业净利润的76.9%。而头部电池企业更是其中的绝对赢家，有报告指出，一家头部电池企业在2025年上半年的利润，就占据了全行业的68.1%。对比来看，2024年，十家盈利车企的利润总和约957亿元，而这家电池巨头一家的净利润就超过500亿元。这意味着，一家顶级电池企业的利润，就超过了十家整车企业利润总和的一半。
即便上游核心原材料碳酸锂价格一度出现大幅回调，成本下降的红利也并未顺畅地传导至整车厂。有案例显示，碳酸锂价格腰斩时，电池企业对主机厂的报价仅下降了约10%。原材料降价的收益，大部分被电池制造商截留，主机厂“望锂兴叹”。
芯片与智能系统供应商 同样赚得盆满钵满。随着汽车智能化程度提升，智能驾驶芯片、车规级存储芯片等硬件的成本占比和话语权急剧上升。在过去一段时间，由于供需紧张，汽车领域的存储芯片价格涨幅惊人，有报告称涨幅达到180%，甚至有企业透露价格在季度内上涨了40%至50%。像英伟达这样的高性能智驾芯片供应商，其毛利率水平能达到70%以上，这几乎是奢侈品行业的利润水准。
相比之下，主机厂的毛利率则显得捉襟见肘。部分新能源车型的毛利率仅维持在5%左右，更有甚者，电池成本和智能算力成本合计能占到整车成本的58%。主机厂的角色，正在从产业链的“链主”和利润分配者，滑向一个被上游核心零部件“卡住脖子”的集成组装者。
主机厂沦为“打工人”，背后是多重压力汇聚的结果。
首先是成本端的刚性上涨与结构变化。汽车制造所需的铝、铜等大宗商品价格波动，推高了原材料成本。更关键的是，为应对智能电动化转型而投入的巨额研发费用，尤其是在三电系统、智能座舱、自动驾驶等领域的持续高投入，形成了沉重的固定成本。这些成本需要庞大的销量来摊销，但在价格战环境下，销量增长带来的收入增量，往往难以覆盖成本增幅。
其次是固定产能的沉重负担。尽管2025年行业产能利用率同比小幅提升至73.2%，但仍处于警戒线之下。大量产能闲置意味着厂房、设备折旧、人员工资等固定成本无法被有效摊薄。尤其是一些合资品牌和边缘企业，产能利用率可能更低，这些固定成本如同一把悬在头上的利剑，随时可能刺穿本就微薄的利润。
再者是价值链掌控力的减弱。在传统燃油车时代，主机厂掌握发动机、变速箱等核心技术，对供应链有较强的控制力和议价权。但在智能电动车时代，核心技术转移到了电池、芯片、软件等领域。主机厂对宁德时代、英伟达这样的顶级供应商依赖度极高，议价能力随之减弱。当供应商说涨价，为了保证生产和产品竞争力，主机厂往往只能接受。
这场利润大转移，预示着汽车产业链的价值链正在发生深刻重构。利润分配从过去相对均衡的“纺锤形”，加速向掌握核心技术的上游“哑铃形”转变。那些拥有“硬科技”壁垒的电池、芯片、软件公司，将成为产业链上最具话语权和利润保障的环节。
对于主机厂而言，简单的规模扩张和价格厮杀已不是出路。未来能生存并发展的企业，必然需要重新夺回价值链的关键节点。这可能通过几种路径实现：
一是垂直整合，自建护城河。像比亚迪那样，将电池等核心零部件技术掌握在自己手中，避免利润被上游完全截流。
二是技术突围，定义新价值。在智能化、软件定义汽车等新赛道建立差异化优势，用软件和服务创造新的利润来源，而非仅仅依赖硬件销售。
三是生态出海，寻找新蓝海。像上汽那样，将国内成熟的产业链和生态模式向海外输出，在竞争相对缓和、利润空间更大的市场寻求增长。数据显示，2025年上汽在海外市场的突破，对其利润反弹起到了关键作用。
行业的出清和整合将不可避免。没有核心技术和成本控制能力的车企，以及大量利润被挤压的经销商，将面临严峻的生存考验。这个过程注定痛苦，但对于整个行业而言，这或许是一次从“虚胖”到“强健”的必经阵痛。当潮水退去，裸泳者离场，最终留下的，将是真正拥有健康盈利模式和市场韧性的企业。
汽车，这个曾经承载了无数人“面子”与梦想的行业，正在褪去浮华，回归商业的本质。利润的转移，像一面镜子，映照出技术变迁的力量和市场竞争的残酷。对于消费者，这可能意味着能以更合理的价格买到更好的产品；但对于行业内的玩家，一场关于生存与未来的大考，才刚刚开始。
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