钠电池看起来更适合电动车，低温表现、循环寿命、快充能力都很有吸引力，可是真正主打长续航的两轮车为何没有集体换路线？
答案可能是反直觉的：决定电池能不能普及的是装进整车后要多花多少钱。
很多看到“钠资源丰富”的人会认为钠电池应该特别便宜。钠元素储量比锂多很多，而且原料获取更容易，相关成本理论上具有优势。
但是不能因为把原料换了就结束。从某种意义上来说，“料”是制造的源头，“料”也是产品最终的归宿。
因此, 无论是从材料还是生产线的角度考虑, 都会有很多因素影响到钠电池的价格和性能。但是由于目前还没有形成统一的标准或者市场上的主流技术，所以还不能说它已经完全取代了锂离子电池的地位。
就现在的状况来说，钠电池价格大概是0.8元/Wh左右，而石墨烯电池的成本约为0.35元/Wh。两者放在一起比较的话，钠电池不但没有形成明显的的价格优势,反而可能高出一倍以上。
不要忽视这点差别。
两轮电动车的电池一般占整车成本的一半甚至更多。如果一辆车需要较大的容量，则单位成本每增加一些就会传导到整车售价、促销空间和消费者的付款压力上。
从厂家角度来看，石墨烯电池虽然不是全新的技术名词，但是已经形成了成熟的供应体系。
雅迪拥有相关电池产品体系，爱玛有金标电池，台铃则把蓝鲸电池用于高续航车型。它们不仅是电池本身,还连接着供应商、生产线、售后服务和营销卖点。
一套已经稳定运转的方案,不会因为另一套技术“潜力更大”就立刻被替换。
参数越先进，不等于买车就更划算。
钠电池的优势并不是假的。它对于低温环境更加友好，在寒冷地区使用的时候性能波动会比较小；循环寿命、快充能力和重量表现也都符合不少用户对于新型电池的期待。
问题所在是长续航两轮车最根本的需求就是“能跑多远”以及“价格能不能接受”。
目前钠离子电池的能量密度还不能与成熟的锂电路线相提并论。对于空间有限的两轮车来说，想要更长续航就必须要使用更大的电池体积或者接受更高的售价。石墨烯电池已经可以在长续航车型上运行起来，并且其成本和使用体验也相对容易被市场所接受。
所以钠电池目前更适合于对低温、快充、寿命有明确要求同时又对续航长度不太极端的车辆。寒冷地区以及短途出行，可能比单纯追求超长续航更能体现出它的价值。
换到大型储能场景之下,情况又是不一样的。固定式储能对于电池体积而言不像是乘用车那么敏感，太阳能、风能配套储能不需要每天背着电池移动。只要钠电池可以在安全性、寿命和成本之间取得平衡，能量密度的短板就不会被无限放大。
这也是为什么钠电池在储能和部分商用车型上更容易找到落脚点。
宁德时代已经将钠电池同现有的锂电池制造体系结合起来，并且对钠电池同锂离子动力电池混合使用的方式进行了探索：需要高能量密度时采用锂电，需要低温适应性或者成本控制的时候使用钠电。
这样的组合路线比用一种电池解决所有问题更符合产业现实。
汽车和电动车行业里真正能留下来的技术，不是参数最漂亮的那个，而是可以做到成本、供应、制造以及售后全面承接的那个。
就短期而言，高续航两轮电动车继续使用石墨烯电池，并不代表钠电池就没有前景，只是现阶段的账还没有算平。
等规模化生产规模扩大以后，钠电池的单位成本会明显下降，它才有可能由“有技术优势”变成“有市场吸引力”。
买车不能只看电池名字，真正的要看的是续航、售价以及使用环境是否相匹配。如果你所处的地区冬天很冷、平时通勤距离较短的话，你会愿意为钠电池低温、快充能力多支付一些钱，还是会选择价格低的石墨烯电池？
