八月二十八日，成都龙泉驿的一汽-大众工厂里第七百万辆整车缓缓驶下生产线。
对于很多成都人来说，这可能是新闻联播中出现的一个过眼云烟的数据，在四川汽车工业圈里，则意味着十七年来的一场“迟到”的回归。
捷达M6正式量产，这辆车不但是一个交通工具，并且更像一把钥匙，在试图打开四川营运车市场那扇关闭已久的大门的同时也结束了过去只接订单不做产业的旧模式。
回望过去，成都为了把产业做大做过不少亏本的买卖。
最典型的例子就是当年满大街跑的吉利帝豪EV500，那是成都用营运市场订单换来的“战果”。
可是问题在于，“产能置换”并没有玩好。
订单来自成都，但是这些车的主要产地在山西晋中，并且核心的制造环节没有留在本地。
这就如同家里开饭馆一样，所有的食材都是从外面买来的成品，并且自己厨师没有活干的机会，在锅灶也没有落灰。
本地产业链在税收、就业和零部件配套方面根本得不到多少红利，这种“订单外流”的模式使得成都产业界心里一直憋着一股劲。
捷达M6的出现，彻底解决了这个问题。
捷达品牌把总部搬到了成都，并且实现了研、产、供、销的全产业链一体化。
这不是简单的组装，从焊装到总装配都在龙泉驿进行。
对于地方政府而言，这才是真正的“亲儿子”。
本地制造的含金量，直接反映在对当地供应链的影响上。
当这些零部件从周边工厂生产出来，送到总装车间的时候，四川的汽车产业链才真正开始运转了。
我看了很久捷达M6的参数，这辆车就是为营运司机的钱包和心思量身打造的好车。
它没有使用花里胡哨的家用全景天幕，轴距直接拉到两千八百二十毫米，在后排地板为纯平的情况下，五百四十二升后备箱可以塞下好几个大行李箱。
更关键的是，它针对四川的山路和复杂路况进行了特别设计，在底盘离地间隙上加高了防托底能力，并且对于每天在城市里摸爬滚打的司机而言就是省钱的好选择。
三电系统耐造，百公里耗电量十度左右，并且维修成本低，这才是营运车应该有的样子。
现在的营运车市场，格局已经乱成一锅粥。
吉利因为之前的产能兑现问题，在出租车更新换代的时候显得底气不足；埃安靠网约车市场刷足了存在感，配件全依靠广东运过来，一旦出故障的话修车周期就会很长。
相比之下，比亚迪靠的是过硬的三电技术以及完善的售后服务才站住了脚。
可捷达M6这一入场，情况就变得微妙了。
它既是产品力的竞争也是本地化供应链响应速度的降维打击。
当维修配件就在几公里外的工厂里，销售、售后也都在家门口的时候，在营运公司眼中这样的便利性就是致命吸引力。
我一直认为汽车产业的“建圈强链”从来不是挂在墙上的口号。
政府提供政策、市场准入，本质上是想把产业链条留在本地。
现在捷达M6被列为重中之重，背后的原因也很明了：通过本土链主企业带动的方式把产业链价值吃干榨尽。
这不是卖车，而是要打造一个完整的汽车生态圈。
这场博弈才刚刚开始。
捷达M6目前有政策红利护航，在本地市场如鱼得水，但是真正考验它的时刻到了。当它走出川西平原在全国其他城市面对比亚迪、吉利这些老对手的时候是否凭借产品力硬碰硬呢？
如果没有政策扶持的话，它还能不能卖得动？
这可能是未来三年内，所有关注该行业的人都最想看到的悬念。
到底是四川制造的又一次突围，还是又一场地方保护主义下的“孤芳自赏”，路还长着呢，我们且走且看。
