1984年，铃木第一次和中国企业牵手的时候，我正好记得那段时代的味道——街上跑的车不多，买车的人都问一句：“这车耐用不？”铃木的奥拓简直就像为那个年代量身定做，省油、皮实，好开。那时候，它的标志几乎成了“小康生活”的图腾。到1993年，长安铃木合资厂成立，昌河铃木也跟着上马，铃木在中国的脚步越走越稳，仿佛未来注定光辉灿烂。

那些年，铃木真是风光无限。年销量曾飙到百万台，那感觉就像在赛道上全速冲刺——到处能看到它的身影，从出租车到家用车，无所不在。公司投入重金建厂、本地化生产，一切看上去都顺风顺水。可好景总不会一直持续。进入2000年代，中国经济猛涨，消费者不再满足于“小而省”，他们要的是“宽与舒”。市场的风向开始转，SUV横扫而来，铃木却还抱着小型车的信仰不放，好像在说：“我就这一路，不改！”雨燕、天语这些车型逐渐被遗忘。到了2017年，销量只剩区区几万台。

说起来，铃木修这个社长是真有点倔。他是那种典型的日本匠人性格——做一件事能钻一辈子，不想被潮流拉着跑。1930年出生，读的是法律，却凭着一腔执念进了家族企业，一做就是几十年。他的哲学很简单：小型车才是汽车的真谛。这个理念在日本和印度都一战成名，可惜在中国吃不开。等到2015年他再一次公开表态：“我们不会迎合中国市场。”那语气里的坚定，像是最后一记离别的宣言。2018年，铃木彻底撤出中国，只花1元把长安铃木的股份转手，句号落得干净利落。

中国的车市越卷，铃木反而越轻松地在印度活得风生水起。那儿人口密集，路窄车多，小型车简直天生优势。马鲁蒂铃木在当地成了王者，市场份额超过40%，销量一年136万台。印度的街头巷尾，如今充斥着铃木标志。它还和丰田合作推混合动力车，既避开中国的新能源激战，又稳住了全球局势。铃木修退居顾问，没一句怨言，反而时不时强调自己的决定是“战略转移成功”。

有人说铃木退出中国是个失误，但看财报，事实好像并非如此。亚洲业务撑起了公司七成的营收，尤其印度成了稳定增长的底盘。2023年销量已经超过150万台，东南亚、日本市场也稳步发展。对铃木来说，这不是退场，而是换了一个舞台。

我常听人讨论铃木是不是“太轴”，但或许正是这种倔劲儿，让它在印度活得更好。它没去追中国的电动车潮，也没有急于迎合短期市场，而是坚持自己擅长的“小而精”。2026年，铃木在印度的新厂已经量产纯电SUV e Vitara，还计划出口欧洲。在全球竞争的浪潮中，它选择按自己的节奏前行。

铃木退出中国，让人唏嘘，但也提醒我们：市场不是单一答案，企业的生存之道更像是一场长跑。它没后悔，也没回头，只是换了路线继续奔跑。或许，这正是它的“铃木式”坚持——不讨好世界，只做最合自己节奏的事。