“驾驶乐趣最重要”：与现代工程大师会面
曼弗雷德·哈勒 (Manfred Harrer) 并不是一位回避挑战的工程师。
在他迄今为止的职业生涯中，这位德国人见证了保时捷 911从液压转向到电动转向的转变，以及随后四轮转向系统的采用，他还领导了保时捷备受争议且常常不受欢迎的自动驾驶功能的开发。
职业生涯早期，他曾受宝马委托，负责解决原版R50宝马Mini电动转向系统的人为手感问题，随后又领导了后续R56电动转向系统的研发。哈勒是电动转向领域的专家，他甚至在巴斯大学完成了该技术的博士学位，而这一切都是在他日常工作的同时完成的。
在加入保时捷之前，他曾在加州苹果公司工作，参与这家科技巨头秘密的、最终被放弃的汽车项目。之后，他遇到了长期担任宝马 M开发主管、最近担任现代起亚开发负责人的阿尔伯特·比尔曼 (Albert Biermann)，这引发了一系列事件，最终将他引向了韩国。
哈勒加入现代汽车集团 (HMG) 担任Genesis和高性能汽车开发主管已有一年，他今天在位于韩国首尔南部的现代汽车集团 (HMG) 南阳研发全球基地接受了我们的采访。
这只是哈勒学习和了解“公司运作方式”的“热身”。自今年年初以来，他迅速晋升，负责所有现代、起亚和捷恩斯轿车及轻型商用车的开发工作。长期在公司工作的韩国同事表示，他们从未见过如此快速的晋升。
鉴于这家全球第三大汽车制造商的庞大全球规模，哈勒不仅领导着南阳汽车的6000名工程师，打造我们日常道路上熟悉的HMG汽车，还负责管理面向中国、印度、北美和新兴市场等的全球工厂，开发车型。每年超过700万辆汽车都将承载着他的影响力。
考虑到这一点，难怪现代汽车集团在宣布哈勒的职责和对他的期望时，会不经意地带有一种压力的语气：“集团预计哈勒的领导将加快其电气化转型，确保在电动汽车时代的顶级领导地位，并增强现代汽车和起亚产品的适销性。”
哈勒面临的第一个挑战是文化挑战：在德国原始设备制造商（尤其是在大众集团）工作了很长时间，形成了一定的做事方式。
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他说：“这里既定的流程是为了一家成功的公司而制定的。你不能只是跑到办公室说：‘我知道这是怎么回事。’你必须倾听、学习、观察。同事们处理问题和话题的方式完全不同。”
然而，与他带领公司克服的技术挑战相比，这些障碍显得微不足道。
哈勒引用了一句常用的论调：汽车行业正在经历的变革是“百年来最大的变革”，而他本人正是引领这一变革的最前沿。至于这场变革的具体体现，他不仅提到了从内燃机到电动机的转变，还提到了“同等重要”的软件和软件定义汽车（SDV）。
混合动力汽车的复兴是近期出现的另一个意外事件，它正在影响资源的部署方式，同时确保成本不会失控。
“很多事情都在进行中，”他平静地说道。在采访的后面，他讲述了一个轶事：过去的决策往往围绕着“我们该不该做敞篷车”展开。时代变迁啊。
鉴于需要处理的事务如此之多，汽车开发对速度的需求也空前高涨，尤其是在欧洲汽车制造商的开发时间通常长达四年甚至更久的情况下，中国新晋厂商的开发时间甚至不到欧洲的一半。但哈勒指出：“你总是能看到中国速度，但也不要低估韩国速度。”
他说，韩国可以在“几天内”做出决定，而在欧洲，事情可能需要半年时间并经过无数次会议。
“与传统的欧洲OEM厂商相比，我们整个开发周期的执行速度快得令人难以置信，”他说道，尤其是在设计冻结之后。“与我在欧洲看到的情况相比，我们的时间安排非常非常激进。”
然而，事情可能会变得更快，为此，HMG 正在投资更多的虚拟和人工智能技术，以加快早期开发阶段。
有可能跳过早期的物理原型阶段并虚拟地完成所有阶段，利用人工智能来防止跨项目重复类似的任务，并拥有所有开发工作的数字孪生。
“我们正大力推动技术进步，进一步缩短开发周期，”Harrer 说道。“这不仅是为了缩短开发周期，更是为了使其更加精准，并在更短的时间内完成。以往的开发流程高度碎片化，各种旧工具彼此之间缺乏连接。现在，（借助新的集成技术）可以提高效率和速度，并将其与人工智能的力量完美结合。这将彻底改变行业格局。”
他最大的项目之一是为 HMG 车型开发新的旗舰 SDV 架构，其中包括新电池和电机技术，以及至关重要的新电气架构和软件堆栈，预计将于 2020 年内完成。
SDV 的吸引力在于，它能够帮助汽车制造商从由多个不同子系统和 ECU 组成的架构，转向基于更集中式系统的架构。这种架构可以部署在多个车型上，并可随着时间的推移进行远程更新和改进。
长期以来，汽车和汽车制造商一直擅长在不同车型之间共享硬件，并相应地进行扩展和缩减。但现在，由于汽车不仅在电气化，而且在自动驾驶功能方面也变得越来越复杂，软件也必须如此。因此，你必须让硬件和软件能够成功地相互沟通。
“别无选择，”哈勒说道。HMG 电动汽车的最终目标是采用两种更传统的硬件架构：一种是针对支持 800V 快速充电的高端车型，另一种是针对价格更实惠的车型的 400V 架构，并以中央 SDV 电气架构为后盾。
“然后我们还有插电式混合动力汽车，还有内燃机汽车，”哈勒补充道，丝毫没有透露他待办事项清单有多长。在我提出下一个问题之前，他指出，新兴市场也有不同的平台。
“管理如此复杂的情况确实非常困难，”他解释道。“如果把它分解成‘车型发布会’，新车型、改进（改款）、车型年份变更，每隔一天就会有一场车型发布会。我从未见过如此复杂却高效的组织。此外，你还必须确保其背后的质量、安全性和可靠性。”
“当你审视自己所在地区的市场时，你实际上只会看到一个角度。但还有美国、欧洲，以及中国、印度和亚太地区的情况。在南美等成熟市场，你看不到专门的模式。”
他是如何安排工作优先级的？哈勒说，他主要负责为工程师们设定总体方向，以及持续推进各项工作以加快进度。但对于日常工作，他还负责一个单独的“工作组，虽然我不喜欢这个说法”，该工作组由大约300名工程师组成，将根据需要部署到具体项目。
“我也经常跳上车，开着车，”他补充道。照片中，哈勒坐在座椅前倾，保时捷工程师的气质占据了他的内心，他珍惜着任何机会坐进测试车的机会，也珍惜着整个工程团队也这么做的机会。
他说：“这多少有些根植于我的基因，也体现了我作为一名工程师的天赋。我认为我非常了解汽车的反应和响应方式，以及它的NVH（噪音、振动和声振粗糙度）特性，能够与团队合作，尤其是与年轻的工程师们合作。他们非常欣赏这一点。”
哈勒尔入主的这家公司致力于提升汽车的驾驶体验，这种理念甚至延伸到了首席执行官层面。他上任不久，尚无法对目前在路上行驶的HMG车型产生影响，尽管他表示，起亚EV6 GT车型多少透露出他希望在起亚方面取得更大成就的迹象，但他承诺“驾驶乐趣才是最重要的”。
我认为，虽然起亚和现代在汽车设计和质量方面取得了长足进步，但驾驶动力却未能跟上，缺乏必要的质感。换句话说，它们略显千篇一律，缺乏安全性。
他很圆滑，不会使用与我相同的措辞，但很乐意讨论他对改变两个品牌汽车驾驶方式的愿景。
“起亚是一个更年轻的品牌，你可以用更具运动感的特质来提升响应速度，”他说道。“这就是我和（起亚总裁兼首席执行官）宋浩成以及（设计总监）卡里姆·哈比卜正在共同努力的方向，确保设计风格与动感以及背后的情感相结合。情感和驾驶乐趣：这才是起亚最重要的。”
至于现代，哈勒表示，现代是一个更成熟的品牌，“肯定是更全面的品牌”，但他补充道：“我们可以做得更多，带来更多的驾驶乐趣，同时又不会在整体动态品质上做出太多妥协。”
我认为他所描述的听起来像是让起亚拥有福特的日常操控性，同时又赋予现代大众的稳定性和可预测性。他坚持说这是我说的，不是他自己说的，但他并不否认。
起亚汽车在如何“让客户满意”方面，最初的重点将集中在“车内乘坐体验”上。之后，还将关注“转向、方向盘握在手中的感觉，以及方向盘的厚度，以便客户能够感受到抓地力”。
转向工程师现在出场了。他补充道：“然后是转向的响应，清晰精准。我知道你们英国人对精准的中央转向手感有多着迷。然后是转向的建立方式，车辆的反应，以及它的线性程度。对我来说，这就是你能为车辆带来的情感，而且不会像舒适度那样牺牲太多。它仍然有效。”
“我们在调校方面有一定的自由度，可以选择某些成本可能更高的元素（不仅是转向系统，还有悬架组件），但为了提升性能并对汽车进行投资，这是值得的。”
我们最后来聊聊最棘手的话题：驾驶辅助系统。HMG 车型一直是“嘟嘟嘟”声最严重的违规者之一，而 Harrer 表示，总体而言，诸如限速识别和车道保持辅助等 ADAS 功能“应该为您提供支持，而不是让您感到烦恼或不知所措”。但他补充说，这些功能仍然是一项立法要求。
为了让这些功能更容易被接受，Harrer 的解决方案是采取不同的开发方法。“我们不能只让电子工程师来做，”他说，“你需要车辆工程人员参与进来，一起进行调校。” “但这并不能解决所有问题，因为你对限速警告之类的问题说得没错，这有多烦人？然而，这毕竟是法规的一部分。之后，我们会继续关注车辆动力学专业知识和集成，以及如何让这些功能更好地支持驾驶员，而不是让他们感到烦恼。”
哈勒表示，他“刚刚开始”寻找解决这个问题的方法，但这对他已经满满当当的待办事项来说，又是一个难题。在我们的谈话中，他非常精彩地谈到了现代主流汽车的一些问题，但这只是冰山一角：他也有过往的业绩记录来证明他所说的解决方案。我们最好让他自己去解决。
哈勒在……
全力投入电动汽车：
哈勒认为，任何汽车制造商如果选择继续投资内燃机汽车开发和混合动力汽车以及电动汽车，就像 HMG 所做的那样，都是做出了“非常明智的决定”，因为电动汽车市场份额的增长还不足以让他们全力投入这项技术。
同样重要的是要记住 HMG 作为全球汽车制造商的角色：它继续在电动汽车尚未进入人们视野的地区开发和销售现有技术。
HMG 开发的一大主题是全面提升动力系统的效率。在欧洲，这仅仅是针对所有带发动机车辆的一项简单的立法要求，但从更广泛的电动汽车角度来看，它允许使用更小的电池，从而降低成本。
固态电池：
业界研发主管们对于固态电池能否普及的看法正在出现分歧。这项技术长期以来一直被视为电动汽车的“圣杯”，有望降低电池尺寸和成本，但哈勒认为固态技术至少在未来五年内不会出现。
他相信，目前的技术“还有很大的潜力”。HMG正与包括韩国LG在内的合作伙伴密切合作，降低其NMC电池中的镍含量，以将成本降至与正在兴起的、尤其是来自中国的更便宜的LFP电池相当的水平。
增程型电动汽车：
随着增程式电动汽车在中国的兴起，包括现代汽车在内的其他原始设备制造商也纷纷竞相自主研发这项技术。哈勒表示，这些技术给整个系统带来了“更大的复杂性”，但他补充道：“我们也必须将这些技术纳入我们的产品线。”
纽伯格林赛道：
这条传奇的德国赛道是HMG研发中心的所在地，哈勒表示，这里至今仍是至关重要的测试基地。他说道：“如果你在那里测试，你的赛车就能经久耐用。我们所有的赛车都在那里测试，这为我们的高性能赛车阵容注入了更大的动力。”
人工智能：
哈勒称人工智能在汽车开发领域的崛起“令人震惊”，因为它能够加速开发进程并避免重复劳动。HMG 正忙于将其集成到其 CAD 系统中。“例如，如果你开始设计一个新组件，人工智能会向你提出建议，告诉你数据库中已经有一个类似的组件，”他说。
“或者，如果你稍微调整一下半径，就能节省生产成本。” “它会变得智能，提供建议、教学和推荐。它将改变工程师使用 CAD 系统的方式，以及我们建模和构建模拟的方式。我们正处于汽车行业新时代的开端。”
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