记得三年前，我朋友老张买了台增程车。 他当时特别得意，说这车完美解决了他的“里程焦虑”——平时上下班用电，每公里成本不到一毛；偶尔跑个长途回老家，加油就走，完全没有找充电桩的烦恼。 那时候，我们都觉得他这选择简直聪明绝顶，是当下最理性的购车方案。
但上个月，老张从山东老家回来，跟我吐槽了一路。 他说老家县道边上那个他常去的加油站，关门了。 导航显示下一个加油站在二十公里外，而他的增程器正好没油了，纯电续航也只剩三十公里。 最后他硬是提心吊胆地，用纯电模式龟速开到了那个加油站。 “以前觉得有油就有底，现在发现，油站没了，底也没了。 ”老张苦笑着说。
老张的遭遇不是个例。 根据中国石油集团经济技术研究院的报告，中国的加油站数量正在持续下降。 从2021年的约11.9万座，到2025年底，只剩下大约11万座。 这还只是开始，报告预计到2030年，这个数字还会再减少约2万座，降到9万座左右。 算下来，未来几年，平均每天就有将近10座加油站关门。
消失的加油站，大多不是城市核心区那些你熟悉的“中石化”“中石油”。 它们往往是分布在县城、乡镇、国道、省道旁的“边缘油站”。 这些站点就像毛细血管，曾经密密麻麻地铺在全国各个角落，构成了油车时代“开到哪都能加到油”的底气。
但现在，这些毛细血管正在一根根断掉。 山东某民营加油站的员工描述，几年前一天能卖100多吨油，现在一天只有70多吨，销量越来越少。 当这些站点因为亏损而陆续关闭，对于依赖加油的增程和插混车来说，所谓的“补能便利性”正在打上一个巨大的问号。
就在加油站网络收缩的同时，另一张网正在以前所未有的速度铺开。 截至2026年2月底，全国电动汽车充电基础设施总数达到了2101万个。 其中，私人充电桩有1617.6万个，这意味着超过七成的电动车车主，回家插上枪就能补能。
公共充电设施也有483.4万个，并且还在以每个月数十万个的速度增长。 高速公路服务区的充电桩覆盖率已经超过98%。 以前说“充电难”，现在在一二线城市，想完全找不到一个充电桩，反而成了件难事。
比数量更关键的是速度。 2026年3月，比亚迪发布了第二代刀片电池和闪充技术。 这项技术把电动车的补能时间，拉进了“个位数分钟”的时代。 在常温环境下，电量从10%充到70%只需要5分钟，从10%充到97%也只要9分钟。
即使在零下30摄氏度的极寒天气里，从20%充到97%也只需要12分钟左右，只比常温多花3分钟。 有媒体在深圳和哈尔滨做了实测，比亚迪旗下10款车型全部达标，最快的一辆从10%充到97%只用了8分45秒。
这个速度是什么概念？ 给一辆油车加油，从开进加油站、熄火、打开油箱盖、加油、付款、开出加油站，整个过程平均也要4到5分钟。 电动车充电和加油之间的时间差，已经从过去的“以小时计”缩短到了“以分钟计”，甚至在很多场景下已经实现了反超。
比亚迪为此启动了“闪充中国”战略，计划在2026年底前在全国建成总计2万座闪充站。 其中，18000座会建在城市里，目标是让城区90%的区域在5公里内就能找到闪充站。 另外2000座会建在高速公路上，平均每隔100多公里就有一座，首批1000座计划在五一假期前建成。
回过头看增程式和插电混动车。 它们的设计逻辑是在电池技术不够成熟、充电网络不够完善的时代，提供一个“两全其美”的过渡方案。 但市场数据开始显示，这个“过渡方案”的增长势头正在放缓。 2025年上半年，纯电动汽车累计销售441.5万辆，同比增长46.2%。
而插电混动车型的增速是31.1%，增程式车型的增速则更低。 有分析指出，很多增程车用户超过80%的里程都是用纯电驱动的，车上的内燃机增程器使用率非常低。 这意味着用户为了一套大部分时间闲置的复杂燃油系统支付了额外的成本和重量，却未必能享受到其全部价值。
当充电变得和加油一样快，当充电站变得和加油站一样密，当电动车的续航已经普遍突破500公里甚至更高，那个需要背着发动机和油箱、在油和电之间反复切换的“折中方案”，它的核心优势正在被迅速稀释。
加油站网络的萎缩，是从基础设施层面抽走了它的一条腿；而闪充技术的普及和充电网络的完善，则是从体验层面超越了它的另一条腿。 这不是对某一种技术路线的否定，而是市场在技术进步和基建升级的推动下，自然而然地朝着更简洁、更高效的终局演进。 老张的烦恼，或许正是这个演进过程中的一个缩影。
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