中国车企抢滩加拿大电动车市

加拿大政府也已启动进口许可申请程序，首批配额“先到先得”的规则让这场市场布局竞争进入白热化。从关税红利释放到本土化布局提上日程，中国车企正以技术、产业链协同优势为支点，将加拿大打造为布局北美市场的核心跳板，中加电动汽车产业的深度融合也迎来全新发展阶段。

配额红利“先到先得”

2026年以来，中加双边政策密集落地，为中国车企进入加拿大市场扫清了关键障碍，比亚迪、奇瑞、吉利齐齐发力，进一步推动中国新能源汽车“出海”提速。

据悉，加拿大全球事务部已于3月1日正式启动进口许可申请，首批2.45万辆配额采取“先到先得”方式发放，中国车企布局北美市场的竞争正式打响。3家企业的布局并非临时之举，而是依托中加协议释放的政策红利展开的精准落子。

2026年1月，加拿大总理马克·卡尼访华期间，中加签署电动汽车关税配额协议。加拿大给予中国产电动化车型每年4.9万辆的进口配额，配额内车辆享受6.1%的最惠国关税待遇，彻底终结了2024年以来106.1%的高额关税局面，这一配额规模5年内还将提升至7万辆。作为回报，中国则下调了加拿大农产品关税。

协议最初提出，进口车辆中超过50%必须是价格实惠的车型，即进口售价低于3.5万加元（1加元约合人民币5.0187元）。不过，3月11日，加拿大政府通过《加拿大宪报》公布协议最终细则，明确平价车型相关条款将从2027配额年生效，且占比将逐年上调。加拿大全球事务部发言人亚历山大·富尼耶表示，平价车型所占份额比例2027配额年为10%，2028配额年升至20%，2029配额年升至35%，2030配额年达到50%。受中加协议执行时间安排影响，配额年度为当年3月至次年2月。

也就是说，在2026配额年（2026年3月~2027年2月）进入加拿大的4.9万辆新车，无需满足进口售价在3.5万加元及以下的要求。富尼耶还指出，加方配额体系仅管控进口价，未对零售价设置任何联邦层面要求或限制。

此外，3月11日公布的《加拿大宪报》细则中明确指出，4.9万辆年度配额适用于纯电动、混合动力及插电式混合动力中国产乘用车，3类车型共享额度，无单独拆分。这为中国车企的车型布局划定了清晰范围，也让配额的落地执行有了更具体的政策依据。这意味着，比亚迪、奇瑞、吉利等车企可根据加拿大市场需求，灵活布局不同价位、不同动力类型的车型，大幅降低了初期市场进入门槛。

比亚迪、奇瑞、吉利发力

政策东风之下，比亚迪、奇瑞、吉利有望成为首批进入加拿大市场的中国车企。DSMA表示，公司正全力推动中国车企与加拿大本地经销商对接。该公司亚洲市场发展总监贾森·赵透露，3家企业正分别推进车辆认证、零售网络搭建及本地金融合作，为正式上市夯实基础，“预计车辆将在今年年底前开始登陆加拿大”。

具体来看，车辆认证方面，比亚迪旗下海鸥、海豚、Atto 3和海豹已进入加拿大交通部Appendix G名录，比亚迪也成为首家将乘用车工厂注册入该预审系统的中国车企。

奇瑞同样在积极布局。2025年，奇瑞已在加拿大提交星途、欧萌达、Jaecoo、iCar、Lepas、智界等多个品牌的商标注册申请。2026年1月起，多家招聘平台出现大量面向加拿大市场的岗位，覆盖整车工程、电子电气架构、智能驾驶、法规认证等关键领域，相关招聘信息明确指向为欧萌达与Jaecoo品牌组建本地化团队。业内认为，这标志着奇瑞已进入加拿大市场落地的实质性准备阶段。

吉利的优势则在于成熟的海外布局基础。此前，吉利已通过沃尔沃、极星在加拿大开展业务，此次计划推出高端电动汽车品牌极氪。2025年，吉利已为极氪在加拿大完成商标注册，借助现有渠道资源，极氪有望快速打开市场。

此外，吉利控股的英国跑车品牌莲花也对加拿大关税调整高度关注。据其透露，莲花Eletre纯电超跑SUV在加拿大的售价预计将下调约50%，销量有望显著提升。莲花集团首席执行官冯擎峰年初表示：“加拿大一直是莲花全球版图中极具战略意义的重要市场。”莲花在加拿大已拥有6家授权经销商，年内计划进一步扩展。目前这些经销商主要销售英国生产的莲花燃油车型，但莲花品牌电动汽车已在中国生产并供应全球市场。

经销商网络建设方面，DSMA正牵头推动上述3家车企与加拿大本土经销商洽谈，加快销售渠道本土化落地。加拿大经销商集团对中国车企的态度呈现分化：约半数大型集团积极争取合作，另一半持观望态度；中小型经销商集团则几乎全部表现出兴趣，希望借此拓展新品类，弥补自身在电动化领域的短板。金融合作层面，相关车企正与加拿大本地金融机构对接，为当地消费者定制购车金融方案，进一步降低购车门槛。DSMA方面还透露，除了上述3家车企，还有多家中国车企可能跟进。

值得注意的是，在2024年加拿大加征高额关税之前，特斯拉、极星、沃尔沃就是中国产车型输往加拿大的主要品牌，市场普遍认为，它们将成为首批配额的有力竞争者。毕竟，即便不考虑品牌认知度，仅从认证与渠道来看，它们也已占据先发优势。

行业专家、丰田加拿大公司前高管斯蒂芬·贝蒂指出，加拿大车辆认证流程复杂，安全与排放要求严格，“如果从零开始，可能需要1年甚至更久才能完成”。贾森·赵也透露，比亚迪、奇瑞、吉利3家中国企业目前暂不具备立即发货条件，相关认证仍需数月时间完成。相比之下，特斯拉等已完成认证的车企，只需确保中国产车型配备合规零部件，就能快速落地。

“抛橄榄枝”促本土化生产

对于中国车企而言，加拿大市场的吸引力，不仅在于关税红利的持续释放，更在于其作为北美市场“练兵场”的战略价值。作为成熟汽车市场，加拿大的法规标准、消费偏好与美国高度接轨，中国车企布局加拿大，可提前测试车型对北美市场的适配性，规避直接进入美国市场的高风险试错。同时，加拿大每年约180万辆的新车销量规模，以及对纯电、混动车型的多元需求，也为中国车企提供了可观的市场空间。

如果说关税配额为中国车企进入加拿大市场打开了大门，那么加拿大政府推出的本土生产政策红利，则有望推动中国车企从单纯的贸易出口，向本土化生产、产业链共建的深度布局转变。

2026年2月，加拿大发布电动汽车产业新战略，推出一系列鼓励本土生产的支持政策：在加拿大本土生产的车辆被认定为“加拿大制造”，不受4.9万辆进口配额限制，可规避配额外的高关税。同时，加拿大推出最高5000加元的电动汽车补贴政策，进口车若想享受该补贴，售价需低于5万加元且来自与加拿大签有自由贸易协定的国家（如美国、墨西哥、韩国等），中国产进口车暂无法享受这一补贴；本地生产的车型则无此限制。

这一政策差异形成了鲜明的导向。事实上，年初卡尼访华期间，加拿大工业部长梅拉妮·乔利曾主动约见比亚迪、奇瑞等中国车企高管，核心目的便是推动中国车企赴加投资建厂。同年2月，乔利再次证实，加拿大政府正与中国车企积极对话，探讨建立合资电动汽车组装厂的可能性，计划将中国的整车平台与加拿大的劳动力、供应商及技术相结合。

值得关注的是，比亚迪已传出有意赴加建厂的消息。据彭博社近日报道，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时表示，公司正积极开展加拿大建厂的可行性研究，坚持自主运营、拒绝合资模式。同时，比亚迪也在评估收购欧美日传统车企资产的可能性，以期进一步强化在北美市场的竞争力，目前这两项计划均尚未做出最终决策。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：王琨