2026年7月，比亚迪和小鹏在德国的销量分别同比暴涨365.4%和371.1%，同一时间，德国经销商却在追讨拖欠超过半年的返款，单店欠款普遍达到六位数欧元。 一位小鹏经销商说："小鹏的付款道德简直糟糕透顶。 "
被拖欠的款项主要分三类。
第一类是租赁补贴。 车企为了鼓励经销商做融资租赁销售，承诺给一笔补贴。
第二类是季度奖金。 经销商完成季度销售目标后应该拿到的返利。
第三类是保修维修费用。 质保期内的维修，经销商先垫付，再向车企报销。
这三类钱有一个共同点：车款在交车时已经结清，被拖着不付的，是经销商已经履行义务、按合同"挣到"但尚未到账的钱。
比亚迪经销商合作伙伴协会主席Andreas Knipp说得很直白："比亚迪的付款纪律，跟经销商从其他品牌那里习惯的完全没法比。 单店未付款项达到六位数欧元是常事。 "
德国汽车经销商协会（ZDK）副主席Thomas Peckruhn给出了一组数据：2026年7月，中国品牌在德国合计注册新车14,563辆，同比增幅190%。 比亚迪5,240辆，小鹏1,253辆。 车卖得越好，经销商的脸色越差。
面对控诉，车企的回应出奇一致：都是增长太快惹的祸。
小鹏承认存在延迟，但否认故意拖延，解释说德国市场注册量激增，行政工作量大幅增加，已经在慕尼黑销售中心临时增配人员。
比亚迪德国负责人Lars Bialkowski强调，财务和行政流程的扩建是"最高优先级"，公司正与经销商协会保持沟通。 但他没有确认具体的付款延迟。
有报道称，比亚迪内部审批流程极其繁琐，一张几千欧元的发票，可能需要9个签字环节。
这个解释放到现实里，漏洞很明显。
奔驰、宝马、大众的应付账款周转天数是40天左右，丰田和特斯拉约为60天，聚焦到经销商返利这一具体维度，国际主流车企账期普遍不超过90天。 这些企业同样面对欧洲市场的波动，为什么没有出现"半年账期"？
如果真的是"成长痛"，为什么堵塞集中在返利和补贴，而不是车辆货款？ 如果真的是系统性问题，为什么受伤的是下游经销商，而不是上游供应商？
海外媒体的质疑更尖锐。
比利时媒体《Business AM》指出，这可能不只是组织问题，而是一种有意的财务策略：让经销商垫资，以更低成本占领市场。
荷兰媒体《Headliner》爆料，中国监管机构曾批评比亚迪可能有意采用极长的付款周期，有时长达275天。 这种做法在账面上不体现为负债，却能实质上当作无息贷款使用。
把视线拉回国内，2024年中国自主品牌车企平均应付账款周转天数高达182天，是国际车企的2.3倍。 有车企甚至采用"120天账期+180天银行承兑"的组合设计，实质上将付款周期拉长至近一年。
这是一种在国内被默许的财务惯性。 当这套惯性被带到欧洲，撞上的是完全不同的制度环境。
德国《民法典》第288条规定，B2B交易中，债务人逾期付款需支付基准利率加9个百分点的违约利息，目前实际年化利率超过10%。 同时，企业债务人在到期日过后30天且收到发票后，无需提醒即视为逾期。
这意味着，半年账期在德国不是"等行业惯例磨合"的问题，而是实打实的法定违约成本。
欧洲经销商多为中小企业，融资高度依赖银行授信。 半年账期意味着经销商需要自行承担额外的融资成本，这笔成本并未反映在合同定价中。
算一笔具体的账：一家德国经销商月销30辆中国品牌电动车，单车平均返利和补贴合计2000欧元。 若这些款项延迟6个月到账，被占用资金即为36万欧元。 按德国库存融资年化利率5%至8%计算，仅利息成本就达9000至14400欧元。
德国汽车经销商协会有近百年历史，具备集体谈判和法律援助的成熟机制。 经销商感到权益受损时，能迅速组织起来通过协会向车企施压，演变成制度化的对抗。
德国还不是最严重的样本。
泰国市场，2025年7月，18家经销商起诉哪吒汽车，追讨超4亿泰铢（约合8800万人民币）未付款项。 起诉书详细列出了哪吒在展厅建设、售后服务、销售利润分成、质保资金等未履行的承诺。 哪吒在泰经销商数量从60多家骤减至约20家。
澳大利亚市场，2026年4月，小鹏独家经销商TrueEV因资金链断裂进入托管程序。 小鹏方面表示，TrueEV超过一年未采购车辆，拒绝履行454辆汽车的订单，且与本地经销商发生公开冲突，双方信任已彻底破裂。 小鹏已转向"直营+多经销商"模式，由小鹏澳新区直接开展本地运营及分销业务。
TrueEV并未向澳洲汽车工业联合商会上报小鹏月度销量数据，相关数据也未出现在VFACTS官方销量报告中，也未向澳洲电动汽车委员会提供销量数据。
德国市场目前尚未出现大规模退网，但经销商的态度已经从热情转向观望。 许多经销商暂停了扩张计划，部分经销商直言自己"受够了中国企业"，正在寻找其他品牌合作。
小鹏MONA L03于2026年7月16日在德国慕尼黑完成全球同步首发，纯电版本起售价35600欧元。 比亚迪计划到2026年底将德国经销网点扩展至300家。
网点在扩张，车辆在交付，销量在翻倍。
同一时间，德国经销商协会在测算单店被占用的36万欧元现金流，泰国18家经销商在向法庭递交起诉书，澳大利亚的托管人在清点TrueEV控制的Xpeng车辆。
比亚迪经销商合作伙伴协会主席Knipp的那句话，值得放在这里：单店未付款项达到六位数欧元是常事。
这不是某一家车企的问题。 这是一整套在国内运行了多年的财务打法，在欧洲遇到了不同的法律、不同的协会、不同的契约文化。
