在汽车制造商纷纷争相迎合中国市场的时期，铃木却选择成为那个“逆流而上的者”。
2018年离开中国时显示出的坚决态度仍历历在目，八年过去了，在印度市场大展宏图的同时，也潜藏着隐忧。
这次“坚持不屈”的行动，是站对了道路，还是错失了广阔的前景？
从“国民神车”到体面退场，铃木的中国情缘终落幕
在上个世纪九十年代，中国的汽车市场仍处于空白状态，广阔的潜力等待开发。铃木准时进入市场，1993年与重庆长安合作，组建了长安铃木，为国内汽车行业的起步阶段提供了恰到好处的技术支持，弥补了当时的空缺。
当时的奥拓，成为街头巷尾的“人气王”，以其省油、耐用且价格实惠的特性，成为工薪阶层的首要购车选择。到2005年，其销量超过百万，市场占有率稳固无比，铃木也因此成为许多人心中的汽车启蒙品牌。
好时光未能持续太久，步入2010年代后，中国人的收入逐渐增加，购车的偏好也随之发生了变化。
面子和空间逐渐成为关键标准，大体积的SUV和轿车逐步占据市场主导地位，车辆越大越宽，越具影响力。
铃木似乎坚持一条既定的道路，车型的改款只是进行一些细微的外观调整，轴距保持不变，全面屏天窗和智能车载系统这些受欢迎的配置也迟迟未引入。
相比之下，像比亚迪和吉利这些本土厂家凭借丰富的配置和激烈的价格竞争迅速崛起。
铃木的市场占有率逐渐锐减，2011年还能销售大约22万辆，而到了2017年仅剩下10万辆，代理商的库房里堆满了车辆。
屋漏偏逢连夜雨，2018年日本工厂造假事件浮出水面，铃木在中国市场既未进行大规模召回，也未真诚道歉，导致消费者的信任彻底破灭。
在局势低迷之际，时任董事长铃木修表态坚决，绝不屈服于中国汽车市场的发展趋势。
最终，铃木以象征性的一元价格出售了在长安铃木的50%股份，体面而固执地退出了中国市场，只留下长安持续生产旧款车型，而自己则完全抽身离开。
深耕印度捡红利，电动化路上慢半拍
离开中国市场的铃木并未选择安于现状，而是将目光转向了印度，这里成为了铃木的“第二次辉煌”。由于人口稠密、道路狭窄，消费者对微型车辆的渴望与早期中国市场非常相似，而由铃木控股的马鲁蒂铃木早已在当地深入发展多年。
凭借如Swift、Dzire、Brezza等适应本地道路条件的小型车和入门级SUV，铃木在印度市场表现出色，市场份额长期保持在40%以上的高位。
到2025年，马鲁蒂铃木的销售量达到235万辆，单月最高销售达21.7万辆，出口总数为39.5万辆。连续五年夺得印度出口领域的领先地位。印度市场的贡献超过了铃木在全球销售的60%，以及海外市场的90%以上。
体验到成功的铃木不断增加在印度的投入，不仅在古吉拉特邦投资了42亿美元兴建第二个制造厂，还打算在哈里亚纳邦新设工厂。
2026年1月20日，马鲁蒂铃木再次宣布将在古吉拉特邦Khoraj工业区投入496亿卢比建设另一座乘用车生产工厂。投产后，区域的年生产能力将提高到100万辆，并且到2030年，印度的整体产能将力争达到400万辆。
在电动转型的趋势中，铃木公司也逐步加大了投入。
早在2022年，铃木就宣布了在印度于2025年前推出纯电动汽车的计划，预计总投资约1500亿日元（折合人民币80亿元），其中超过1000亿日元用于建设电池制造工厂，这一工厂预计将于2026年正式投产。
到2025年，铃木的首款电动车e-Vitara在印度生产完成，主要面向出口到欧洲，旨在重新进入欧美市场。
然而，铃木的电动化转变并非毫无波折，马鲁蒂铃木2025年第一季度的财务报告显示，其净利润与去年同期相比下降了4.4%，降至4.34亿美元。原材料的价格上涨了近20%，此外，新厂的建设支出以及市场推广费用的增加也进一步挤压了利润空间。
尽管其计划每年生产大约7万辆电动汽车并重点开拓出口市场，当前印度电动汽车市场的渗透率只有2.5%，而塔塔汽车已经取得了领先地位，铃木若想追赶并超越，面临的挑战不容小觑。
全球排名下滑遇挑战，中国供应链成软肋
从国际表现来看，铃木的情况并不理想。到2025年上半年，全球销量为161万辆，比去年同期减少了6%，因此失去了全球汽车制造商销量前十的位置，被比亚迪、吉利等中国品牌超越。
在日本国内市场，微型车的竞争异常激烈，伴随着电动化推进较晚，其不利条件开始逐步显露出来。
到2025年6月，中国对稀土出口采取限制措施，铃木公司受到直接影响，其主要车型Swift由于稀土相关零件的采购延迟，不得不在日本暂停制造，成为首家由于此项政策而停产的日本汽车制造商。
中国外交部发言人林剑指出，相关措施符合国际普遍原则，具有非歧视性，并未针对任何特定国家。
这一事件同样揭示了铃木在中国零部件供应链上过度依赖所带来的风险隐患。
除了供应链的挑战外，铃木在一些海外地区也遇到挫折，例如泰国工厂因中国汽车制造商的激烈角逐，不得不关闭。
中国汽车制造商凭借在新能源车型方面的优势，不仅在国内市场超越外资品牌，也将竞争的范围扩大到印度和欧洲，与铃木展开直接较量。
长城汽车早已进入印度市场，其子品牌欧拉R1属于微型车，国内建议售价在5.98至7.98万元人民币，折算成印度卢比大约为69至92万，与铃木的核心车型展开对抗。
印度本地制造商马恒达也推出了价格较低的电动车，售价大约为2.6万元人民币，进一步压缩了铃木的市场份额。
尽管如此，依靠印度市场的出色表现，铃木的整体财务状况依然保持坚挺。
到2025年12月，马鲁蒂铃木在印度的销售量达到了17.8万台，其市场占有率保持在42%，依旧是印度汽车市场的“国民品牌”。
如此“东边不亮，西边亦亮”的局面，使得铃木得以在短时间内避免卷入中国汽车市场的激烈竞争。
经过八年的退出中国市场，铃木用实际数据验证了其决策并非失误，但同时也迎来了向电气化转型的关键试炼。
仅仅抓住印度市场的红利只是一时的应对措施，唯有放宽姿态加快转型步伐，才能在国际汽车行业中稳固立足。
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