1993年，铃木第一次踏进中国市场，那时候我还记得在路上第一次看到奥拓时的惊讶感——那么小巧，像一只灵活的燕子穿梭在城市里。长安铃木的成立，靠着油耗低、停车方便、价格实惠的小型车，一下子就俘获了不少人的心。1995年，铃木又和昌河合作，一边主攻轿车，一边走微型车的路线，分工明确。那时汽车在中国还是稀罕物，铃木抓住了市场的“先机”，销量像坐上了火箭似的直冲，到2005年已累计卖出超百万辆，风光无限。
但到了2010年前后，风向变了。人们开始热衷于空间更大的SUV，国产车企像吉利、长城纷纷发力，大牌如丰田、大众也迅速调阵。铃木却像固执的老匠人，坚持打磨小型车，雨燕、天语这些老将耐用，但配置落后，年轻消费者已不再买账。2011年销量巅峰22万辆，之后一路下滑；2012年缩到18万辆，2017年更是只剩8万多。公司内部争论不断，但掌舵人修的铃木——这个自1958年入社、1981年上台的社长，娶了创始人女儿的典型家族企业掌门——依然坚持原有路线。有人建议做大车或进新能源，他一句冷硬的拒绝，把方向钉死。
更雪上加霜的是，2016年日本本土工厂爆出油耗造假的丑闻，也波及到中国市场，品牌信任一夜崩塌。到了2018年上半年，销量只有2万多台，铃木决定壮士断腕——以1元象征性价格把长安铃木卖回长安，昌河铃木也宣布解散，由北汽接手。
退出中国后，他们转身投向印度。在那里，铃木控股的马鲁蒂铃木占据近半市场，那里的情况几乎像当年中国的翻版：人口多、经济水平有限，小型车大受欢迎。2022年，印度销量达到157万辆，还增长了15%。Swift等车型热销，本地化生产成本低，加上政府鼓励小型车出口，甚至能把车卖到欧洲。东南亚市场也有收获，例如越南、印尼的Ertiga七座车，恰好契合当地多口之家需求。
在日本本土，铃木的小型车依然稳扎稳打。城市停车位紧张，Wagon R等车持续热销，2022年销量达60万辆，仅次于丰田。全球总销量接近300万辆，比前一年增长7%，财务状况稳健。相比中国激烈的新能源战场——电动车渗透率超50%、比亚迪等本土品牌狂飙突进——铃木避开了这场硬仗。
时间来到2026年，铃木虽然起步晚，但电动化布局已开始发力。2025年推出了eVitara纯电SUV，续航可达500公里，借用了丰田的技术；2026年还将在日本推出首款纯电车，由印度工厂生产，供丰田的电动SUV使用。这些计划是全球布局的一部分，却并未针对中国市场。
东南亚部分地区面临挑战，中国车企涌入泰国，逼得铃木关厂，但在印尼等市场依然能稳住局面，他们调整经销商体系，优化服务体验。总体来说，公司销量与产能仍在高位，市值稳定。印度的市场红利还在，小车需求旺盛，铃木似乎并不为退出中国而懊悔。
“后悔吗？”这个问题有人问过，但短期来看，答案是否定的。当初撤退正值中国市场的淘汰赛阶段，价格战凶猛，小型车难有生存空间，本土品牌堆料加配置，铃木很难翻身。转向印度，是一次及时的战略转身。行业专家也曾指出，这其实是产品结构无法跟上转型节奏的必然结果，而铃木成功将资源精准地投向了另一个成长型市场——这一点，他们做对了。
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