在那家位于国贸的展厅里，2026款MDX依旧被摆在最显眼的位置。3.0T发动机、十速变速箱、四驱、七座、实木饰板，配置足得没话说。可那天，冷气开着也难掩冷清。销售顾问靠着柜台玩手机，客区一座难求，却并非因人太多，而是压根没人。这车并不便宜，却也不贵——按海外定价折算后，比同级德系对手普遍低出几万到十万，但它的存在感，似乎消失在了喧嚣的新能源浪潮中。
更扎心的是，这并非孤例。作为首个日系豪华汽车品牌，讴歌在北美市场曾获得巨大成功，可一到中国，情况就变了调。数据显示，讴歌在华巅峰时期全国销量也不过几千辆，而这个数字，甚至不及BBA随便一款热门车型的单月销量。2022年4月8日，广汽Acura官方发布公告，宣布自2023年起本田汽车Acura正式退出中国市场。到2023年1月，广汽讴歌的官方网站已经停止访问。
产品力与市场表现严重背离，这种尴尬到底是如何形成的？
当别人都在聊智能驾驶、超充网络时，讴歌还在坚持那台传统的3.0T发动机。它不追绿牌，也不玩混动，看似固执，却显得有点倔强。这份倔强带来了一连串麻烦。
市场环境的剧变几乎是在一夜之间完成的。2025年，中国新能源汽车产销量双超1600万辆，国内新车销量占比突破50%，中国品牌乘用车市场占有率达69.5%。国内车企在新能源核心技术、智能辅助驾驶等方面构建起短期难以逾越的优势，彻底扭转了“质量低”的刻板印象。与此同时，2025年日系车在华市场份额仅剩9.7%，较2020年巅峰期的23.1%近乎腰斩。
双积分政策如同一把悬在头上的利剑。政策在2017年已经开始执行，简单来说就是能耗不达标的车得到负积分，而新能源汽车可以凭借低油耗、0油耗取得不同程度的正积分。如果车企年度积分不能到0以上将受到严厉制裁，包含但不限于暂停申报新车、停止生产或进口等。对于MDX这种大排量燃油车而言，这几乎就是规则层面的“卡脖子”。
更可怕的是品牌建设的滞后。多数人不知道讴歌其实来自本田，在高端市场打了多年，可存在感始终微弱。它不像雷克萨斯有多年的口碑积累，也没有林肯那样的宣传气势。在主流社交平台上，讴歌的身影几乎全无，连官方账号都久未更新。不是因为它没有好产品，而是缺乏讲故事的能力。有人说，它太老派、不跟时代；也有人觉得，它在喧闹里保留了最后的宁静，但这份宁静，显然没有转化成市场声量。
渠道体系的薄弱更是硬伤。讴歌的店面只开在北上广深这些大城市，三四线城市基本找不到4S店。有数据显示，讴歌巅峰时候在全国铺了快200家门店，但豪华品牌4S店单店建店成本就超过千万，结果它销量常年低迷，单店月均卖不到十台，不少偏远店好几个月开不了张，卖一台亏一台。出保后修车成了一场冒险——全国能修MDX的地方屈指可数，出了北上广深，很多省会城市都找不到授权店。
本田集团其实是有电动化战略的。2022年4月，本田宣布2021-2030财年间，公司将在电动化和软件领域投入5万亿日元。计划到2030年，将纯电动车的年产量提升至200万台以上。但问题是，讴歌在集团电动化战略中的定位却显得模糊不清。
数据显示，2025年4-12月，本田电动汽车业务累计计提资产减值及费用2671亿日元（约合人民币120亿元），这对公司现金流和盈利水平形成明显挤压。在财报亏损和电动汽车业务陷入困境的背景下，本田在2026年初正式宣布对电动汽车战略进行根本性重新评估。公司必须从根本上重新评估电动汽车战略，以恢复核心竞争力。
在这个节骨眼上，讴歌的产品规划就显得更加尴尬。直到退市，讴歌都拿不出一款正经的原生电动车。有消息称，在RDX换代过渡期内，本田将通过加速电动车产品来维持讴歌品牌的产品节奏，其中包括计划于2026年下半年在俄亥俄新工厂投产的全新纯电SUV——讴歌RSX，以及随后推出的Honda Zero SUV。讴歌RSX被定位为品牌首款“完全自研”的电动车，但这一切，似乎都来得太晚了。
中国市场的电动化进程是全球领先的。2025年中国新能源汽车市场渗透率持续攀升，新势力品牌以“科技豪华”撕开了传统品牌的防线，问界、蔚来等品牌凭借高端车型在30万元以上市场持续上探。在2025年，问界M9连续21个月霸榜高端中大型SUV销量榜首，12月上险量达9222辆，超越了宝马X5。而售价45-55万元的问界M9累计交付破27万台，每10辆50万以上新能源车就有7辆是问界M9。
技术路线也变得更加多元化。国产新能源车型不仅搭载高阶城市NOA智能驾驶系统，还推出纯电续航超400公里、支持5C超充的大电池增程式产品。仰望品牌用“5分钟充好、9分钟充饱、-30℃只多3分钟”的闪充表现，终结了行业长期存在的“快充焦虑”。在这种背景下，还在坚持V6发动机的MDX，显得像是来自另一个时代。
面对这样的困局，讴歌真的就没有出路了吗？倒也未必。
第一条路，坚守燃油性能细分市场。这看起来像是以退为进，但或许能保住品牌的基因。MDX的用户少，但忠诚度高。几年车龄的二手车价格依旧坚挺，挂出的车几乎不打折。车主的留言透着舍不得，那种稀有的品牌归属感，在快节奏的车市里愈发难见。一位2024年提老款MDX的车主提到，他就喜欢那台V6发动机高转速的声音，方向盘握起来很实在，车载系统没有广告也不弹窗，不用每天去点同意隐私协议。
但这条路的风险显而易见——市场空间持续收窄，难以形成规模效应。豪华车市场较合资压力更大一些，2026年1月，豪华车零售18万辆，同比下降15%。在这种大趋势下，坚守燃油性能细分市场，无异于逆水行舟。
第二条路，加速电动化产品导入。如果讴歌能够借助本田的电动化架构快速推出产品，或许还能赶上末班车。讴歌RSX被定位为品牌首款“完全自研”的电动车，将在本田从LG Energy手中完全收购股份后的俄亥俄工厂生产，该工厂已完成升级，可在同一生产线同时制造燃油车、混动车和电动车。
不过，最大的挑战在于如何在电动化时代重新定义豪华。当仰望、问界这些中国品牌已经重新定义“豪华”的内涵时，讴歌如果只是简单地把燃油车换成电池，恐怕很难打动已经习惯了智能座舱、高阶智驾的中国消费者。
第三条路，重塑品牌定位。这可能意味着从“性能豪华”转向“科技豪华”，或者寻找新的细分定位。讴歌品牌名称源于拉丁语accuracy，反映出其对于精准与完美的执着追求。品牌标志为一个用于工程测量的卡钳形象，也透露出精确的理念。这种对精准的追求，在智能驾驶时代或许能找到新的表达方式。
在渠道模式上，也可以尝试创新。直营、代理制等新零售模式正在改变传统的汽车销售格局，如果讴歌能够跳出传统的4S店模式，或许能降低渠道成本，提升用户体验。
讴歌面临的核心矛盾，是产品力与市场环境的脱节。它的底盘结构、用料和调校都下了功夫。前双叉臂后多连杆，超过六成的部件是铝制。过坎时不会晃，进弯时毫不拖泥带水。那种顺滑，是长时间调校积累出来的默契。但在这个时代，沉默就等于死亡。
战略抉择的紧迫性不言而喻。中国市场不会等待慢行者。在2026年初，豪华车市场的价格防线全面失守。奔驰官方降价最高超15万元，2026款C级车指导价直降4万元，E级车裸车优惠突破15万。宝马7系车型降价幅度达27万元。就连BBA都在降价自保，更何况是已经退出中国市场的讴歌。
在电动化不可逆转的趋势下，讴歌需要做出怎样的根本性改变？是继续坚守那份老派的驾驶乐趣，还是彻底拥抱智能化的未来？或许，答案并不在于选择哪条路，而在于能否找到那条既保留品牌基因，又符合时代需求的中间道路。
当所有人都急着奔向电动化的未来时，是否还有人愿意为了那份机械的轰鸣和指尖触碰实木的真实感，多等一会儿？这个问题，不仅是对讴歌的拷问，也是对整个汽车工业发展路径的反思。
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