2025年前9个月，中国对俄汽车出口只剩35.77万辆，同比猛跌58%，俄罗斯从中国汽车出口第一大目的地滑到第三
取而代之的是墨西哥以41.07万辆登顶，阿联酋36.78万辆紧随其后，出口格局一夜换盘
中国品牌在俄罗斯的市场份额也从高峰期的约62%，回落到52%—57%的区间，优势肉眼可见地在消退
想想两年前，那会儿中国车在俄罗斯真是风光
2023年单年出口就冲到95万辆，比2022年的16.3万辆翻了近五倍，卖一辆车顶国内三辆的利润，谁不心动
展厅灯火通明、热销车型加价都不稀奇
转眼到今年
关店成了主旋律，2025年一年里中国品牌在俄关了超过600家展厅，光一季度就有274家歇业，其中213家来自中国品牌
你能想象那种冷清，曾经人挤人的门店，现在连咖啡机都落了灰
是不是俄罗斯铁了心要“针对中国车”？
并不是
业内更一致的判断是：税费组合拳抬高了进口成本，再叠加当地经济转冷和贷款利率高企，消费端直接“刹车”
关节眼在两刀：报废税和关税
先看第一刀
2024年10月起，俄罗斯上调进口汽车报废税，普遍涨70%—85%，2—3升排量且车龄超3年的二手车，费用从约11.4万元直接拉到20.8万元，几乎翻倍
再看第二刀
2025年1月，进口关税调整到20%—38%，清关费最高再加约30000卢布，折合2637元人民币
两项一叠加，整车进入成本飙升25%—30%，过去“比本土车便宜10%—15%”的核心卖点被一口气抹平，甚至部分车型反而更贵
而且政策写得明白，报废税将到2030年前每年再涨10%—20%，这不是一阵风，是长期策略
俄罗斯工业和贸易部门的说法也很直接：这是环保处置与产业保护的工具，适用于所有进口车，不针对某个国家
结果也对上了逻辑
2025年俄罗斯新乘用车总销量约132.6万辆，同比下滑约15.6%，但本土品牌Lada的产能利用率从五成回到七成以上，销量重夺头名
进口车普遍承压，中国品牌受影响更大，只因份额更高
具体到品牌
2025年中国品牌在俄整体销量降了约23%—26%，奇瑞-36.4%，吉利-36.9%，长安-37.6%，9月单月几乎全线下滑，哈弗-15.5%也没守住
乘联分会的崔东树就提醒过：俄罗斯需求天花板很低，政策变动又快，叠加高利贷环境，车企必须分散风险
事实上，2024年4月开始，经中亚中转的“平行进口”被堵，到了7—8月，本土OTTC认证进一步加严，周期更长、成本更高，部分车型甚至遭遇认证撤销，节奏被打乱
这是一整套组合拳，打的是进口商的节奏和账本
那中国车企呢，退还是进？
并非坐以待毙，出口的舵已经在转，墨西哥、阿联酋等市场成为新的“发力点”，单看墨西哥，前9个月就拿下41.07万辆
你能在港口看到一批批整车改走美洲线，装箱的工人说，路线变了，但车还是那批车
一些车企也开始在俄罗斯收缩战线，像奇瑞公开写进招股书：下调在俄运营规模，出售部分资产与渠道，但并未确认“全面退出”，更多像撤边线、守中盘
这场“急刹车”也许是一堂必修课，逼着我们从赚快钱的“淘金客”，变成扎根下来的“实干家”
靠性价比切入容易，靠体系能力站稳才难——政策研判、金融工具、极寒工况适配、电池热管理、售后网络、配件周转、二手车残值，这些都要一项项补齐
俄罗斯的信号也很明确：欢迎你来，但更欢迎你把生产线、技术、就业带来，KD组装、本地化供应、合规认证才能把成本打下来
有人问，还值不值得在俄深耕？
我的看法是
不是“值不值得”，而是“用什么方式”
整车高税难走，就把链条拆开走；
单一市场风险大，就多点开花；
燃油车优势见顶，就把新能源在极寒的短板补上
别忘了，欧盟的额外关税我们也扛过，路径不一样，底层逻辑相似：谁能以更低的合规成本，提供稳定的产品与服务，谁就能留下
普通消费者其实很好懂
当一辆中国车不再明显便宜，贷款利率又高，他就会去看Lada；
如果哪天本地化生产让价格回到舒适区，售后靠谱，大家又会回来
产业的胜负，很少是一锤子买卖，多数时候是耐力赛
把这次下滑当成一次“体检报告”，问题摆在台面上，药方也不复杂：分散市场、深耕本地、提升技术、稳住服务
接下来值得盯的，是2026年初报废税新一轮调整落地、车企财报里对俄罗斯业务的“瘦身细节”，以及上半年出口数据会不会止跌
只要我们敢于调整节奏，守住现金流，把产品和网络打磨扎实，全球化的阵地不会少，方法总会比困难多
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