一台发动机的热效率达到48.41%，放到传统燃油车时代，就可以成为整个行业关注的技术指标了。2026年4月13日，吉利发布i-HEV智擎混动技术，搭载升级后的燃烧系统，并且其量产发动机经认证已经达到了这个数据。几个月之后又有人对吉利的该种发动机进行了评测，在报道中也提到了有关油耗的问题。
热效率不等于车辆的综合油耗，但是可以反映发动机将燃料能量转化为有效功率的能力。过去传统的内燃机热效率达到40%就很难实现了。丰田Dynamic Force发动机以约41%的热效率引起业界关注，被看作是日系发动机技术积累的重要代表。目前吉利给出的是48.41%，奇瑞2026年发布的鲲鹏天擎混动专用发动机为48.57%，两组数据都表明，目前仍然存在着以提高发动机效率为主要目标的技术竞争。
但是比较这些数字的时候不能只看峰值。不同的企业测试工况、认证方式以及使用目的会有所不同，一个热效率的数据不能直接推出所有的车型都会得到相同比例的节油效果。更准确的理解是，在一定的工况下，中国车企已经把发动机的效率上限继续向前推进了，并且这项能力正在被用来制造混动系统。
混动技术改变了发动机的工作任务。传统的燃油车需要发动机独立应对起步、加速、爬坡、巡航和拥堵等多种场景，转速和负荷变化很大，因此要尽可能扩大高效率工作范围。混动车可以用电机或者电池来承担部分动力需求，使发动机更多的时候处在效率较高的区域。发动机不需要在所有的状态下都表现出同样出色的成绩，在关键的工作区间内提高能量利用率即可。
也是“全域效率”、“高效区间”两种技术思路产生讨论的原因。马自达方面认为它的SKYACTIV-Z发动机对于不同的转速、负荷都有很好的综合表现；中国车企近年来的混动路线，则更加重视发动机、电机和电池之间的分工。二者不能简单地归结为谁取代谁，而应当看到的是，在一个复杂的系统中，任何一个环节都存在不可替代的作用。对于需要覆盖复杂工况的传统动力系统来说，全域性能还是重要的；而对于由电驱系统参与调节的混合动力车型而言，在某个区域达到极致效率也具有现实意义。
从技术参数上讲，吉利这套发动机采用了较高的喷油压力，并且配有不同的减摩降耗设计。公开资料显示它的喷油压力为50MPa，相关的减摩降耗技术使摩擦损失下降了16.3%。这些改进不是某个零部件突然完成的突破，而是一系列燃烧控制、结构设计、材料工艺和软件算法共同作用的结果。数字化开发可以利用虚拟环境反复调整参数，在缩短部分试验和验证周期的同时提高研发效率。
因此，今天汽车工业所谈论的已经不是“工匠精神”与“人工智能”谁更重要了。长期的经验可以帮助企业认识机械系统边界，算法以及算力给大范围组合验证提供更大的可能性。真正变化的是发动机开发以前依靠少数工程师反复试验的方式，现在已经由经验、数据、仿真和制造能力共同参与进来。谁把这些环节连成体系的人，就更容易把实验室里的指标变成稳定量产的产品。
日系车企曾经凭借混合动力形成竞争优势，中国企业则依靠电池、电机和发动机技术及供应链协同来走不同的技术路线。48.41%或48.57%不等于内燃机竞争终结，也不说明某方在所有的汽车技术和领域上都有优势。混动时代评价标准开始转变，它不再只是单台发动机的耐久性和工艺问题了，还包括系统匹配、开发速度、供应链整合和把新技术快速落地的能力。谁能在实际油耗、可靠性及长期使用成本上持续提供这些数据才是这场竞争更具有分量的答案。
