两万八千八百九十六台。
这串数字单独看，可能没什么感觉。可要是告诉你，这是东风本田，那个曾经年销超八十五万辆、加价提车是常态的东风本田，在2025年10月份交出的成绩单，是不是瞬间就觉得有点魔幻了？
这里面，光是一台CR-V就扛起了一万五千多的销量，占据了半壁江山。听起来像是功臣，但细想一下，这更像是一种悲哀。一个曾经兵强马壮的军团，现在只剩一个老将拄着长枪，孤零零地守在阵前。曾经和CR-V平分秋色的思域，如今一个月卖不到四千辆，至于XR-V和艾力绅这些昔日明星，销量甚至都跌到了三位数，简直让人不忍直视。这种结构，别说抵御风险了，一阵风吹过来都可能散架。
这种断崖式的崩塌，不是一天两天形成的。根子烂了，枝叶自然枯萎。当所有人都冲向电动化赛道的时候，东风本田的操作堪称迷惑，起了个大早，却赶了个晚集。2022年就拿出了纯电车型e:NS1，结果呢？市场上几乎听不到回响，月销量长期在几百辆的泥潭里挣扎。被寄予厚望的本田S7，上市后最高一个月也才卖了400台，连主流的边都摸不到。
高层不是没看到问题，执行副总经理潘建新在内部会议上那句现实很残酷，我们已经身处生死局，退无可退了，听着就让人心惊肉跳。这种坦诚，与其说是魄力，不如说是一种被逼到墙角的无奈。为了自救，裁员两千多人，关停年产能二十四万辆的工厂，动作不可谓不狠。可这种刀刃向内，更像是壮士断腕，疼，而且未必能活。
最要命的，是信任的崩塌。2025年初那次波及超过八十五万辆车的创纪录召回事件，几乎是一巴掌扇在了本田品质这块金字招牌上，把过去几十年积攒的口碑打得稀碎。曾几何时，买发动机送车是车迷心中至高无上的赞誉，是技术的象征。可现在时代变了，年轻人坐进车里，第一反应是摸中控屏大不大，语音助手聪不聪明，而不是关心你的发动机技术有多牛。当比亚迪把混动车型的价格打到十万以内，东风本田这边，即便是思域终端优惠五万，跌破八万块，也显得那么苍白无力。性价比的阵地，已经彻底丢了。
东风本田当然也在挣扎，推出了全新的电动品牌烨，号称要加强和中国供应商的合作，提升智能化。可现实很骨感，规划年产能十二万辆的新能源工厂，首款车烨S7上市首月销量不足三百辆。这已经不是水土不服的问题了，这是产品定位和市场需求的严重脱节，就像一个穿着西装的绅士，非要下场去跟人打泥地摔跤，浑身都不对劲。
28，896台月销量，这个数字对东风本田来说，早已不是简单的业绩下滑。它是传统合资模式在中国市场撞上新规则后，发出的刺耳的破碎声。当自主品牌已经用电动化和智能化重构了整个汽车价值链，还想依赖技术引进+品牌溢价的老一套逻辑躺着赚钱，无异于痴人说梦。
留给东风本田的时间不多了，业内普遍认为，2025到2027年，就是最后的窗口期。如果在这三年里，电动化产品无法实现真正的突破，那么等待它的，恐怕就不仅仅是销量的持续滑坡了。那将是一个时代的落幕，是整个合资模式在中国市场的终章。
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