从研发生“去宁化”潮背后看智能汽车的电池博弈已经悄然形成新的格局。
理想i6停接单的事情其实并不罕见，在最近一些新车上新时都会出现类似的事件，但是隐藏着的信息要比人们所认为的“新旧切换”要复杂得多。不管是理想官网上的i6无法定购，还是销售宣称现车为主、换电池更优惠等表面上的动作背后，是理想汽车加快了自研电池战略落地的速度。
根据理想的公告内容可知今年四季度会推出2026款i6新车，并且新款搭载自研5C电池和马赫芯片，在11月初就已经开始交付了，老款现车大多使用欣旺达电池，宁德时代版本几乎没有。销售说欣旺达电池质保时间更长、优惠幅度更大，这看起来像是一个“新旧交替”的正常过程。
但是我想说的是理想此次动作背后有更深的博弈。
电池供应链的调整不是一般的科技升级。“去宁化”潮是靠技术来实现的，但是其背后的逻辑是依靠市场力量。理想自研5C超充电芯委托欣旺达、中创新航代工，电池Pack由理想自己生产，目的是保证量产供应的安全稳定，并且把未来的核心技术掌握在自己的手里。
数据上i6于去年9月上市后销量为8月份1.7万辆左右，给理想的销量贡献率接近一半以上。根据汽车之家的数据可知，在本月交付新车37,679辆时价格最低的纯电车型也搭载了宁德时代电池，但是由于产能不足后来又改用欣旺达作为双供应商。
“去宁化”潮流正在被诸多车企所模仿，小米汽车今年9月宣布与中创新航、欣旺达合作为战略电池合作伙伴，并且新款澎程系列全部使用这两家电池。
小鹏、零跑等也不断扩展电池供应商，在保证产量的同时进行自研方案的研发。市场舆论把这种动作叫做“加速去宁德化”，但是实际情况却并不简单。理想CEO李想认为，自研是为了控制核心未来技术，并不能说明宁德时代的产品就不好了。“去宁德化”在行业地位上短期内无法撼动，C端影响力依然巨大，“真正的逻辑不是简单的替代或者排挤，而是一个制造商主动谋求技术壁垒和供应安全的布局智能汽车的核心竞争力。”
历史数据也证明了该种趋势。过去十年动力电池领域经历多次洗牌，2015年至2024年中国的动力电池装机总量由15.7GWh猛增到286.7GWh，宁德时代始终占据着头把交椅的位置。即使多家新晋企业涌现出来并且占有共享市场的一部分份额，在顶级品牌的产业链稳定性上仍然是车企选择的首选。
但是如果我们反推一个假设，假如所有的车企都放弃了自研而只依靠巨头的话，后果会是十分被动的。
一旦出现供应波动或者技术封锁的情况，整个智能汽车产业升级的步伐就会受阻，“理想这次的核心动作”，其实就是在完善自身的“护城河”，既要外部供应商的质量和规模相匹配，又要自研技术具有独立性并拥有创新力。还有一个被忽略的边缘成本就是切换新电池之后车主体验的提升以及新老车之间的保值差异，在财报上未必直接体现出来，但是中长期会影响到品牌、客户口碑。
供应链重构不但是技术战更是认知战和周期战是智能汽车产业生态的一种调整方式。
我认为，在接下来的时间里车企会更加深入地进行自研以及多元合作，在行业中不会出现“一家独大”的情况，而是以技术和品牌双轮驱动的方式来发展。电池、芯片的自主研发已经成为了智能汽车竞争的焦点，制造商手中掌握着核心技术，既是主动出击也是顺应产业周期变化的必然性，谁能把软硬技术融合做扎实起来的人就将在未来的市场竞争中脱颖而出。智能汽车下一个重要的节点已经悄悄来临了。
